Panhard was een van de meest atypische Franse merken. Het was het eerste merk dat de serieproductie van een auto begon (in 1890) en onderscheidde zich steeds van andere merken met stilistisch en technisch gedurfde keuzes. Zo waren er voor de oorlog motoren zonder kleppen en voorruiten zonder dode hoek, en de geweldige Dyna Z1 met zelfdragend aluminium koetswerk uit 1953. Ruim voor de Audi A8 dus…

In het rood

Maar auto’s produceren kost geld, en het succes is niet altijd gegarandeerd. Ondanks onmiskenbare kwaliteiten op de weg leden Panhards onder piekerige motoren en een wisselvallige afwerking. Een Panhard koop je trouwens niet zomaar: beginnen met het merk is als bekeren naar een nieuwe godsdienst. In 1955 verkeerde Panhard in slechte papieren, waardoor Citroën zich ermee ging moeien.

Begin jaren 60 wilde Panhard zijn gamma diversifiëren en een nieuw model lanceren. Een berline-viercilinder werd aan de kant geschoven, want Citroën wilde niet concurreren met zijn eigen modellen. Panhard koos dus voor een coupé: de 24. Die naam verwees uiteraard naar de 24 Uren van Le Mans.

1963

Op 24 juni 1963 presenteerde Panhard zijn 24 aan de pers. Die was onmiddellijk gecharmeerd: de moderne lijnen kenden geen gelijke, maar de 24 had ook andere kwaliteiten: de ingenieurs maakten met veiligheid in het achterhoofd het koetswerk zo stijf mogelijk. Daarnaast was er nog de mooie afwerking met een van de geslaagdste dashboards uit die tijd, een ingenieus verwarmingssysteem en oneindig verstelbare zetels.

Motor

Onder de motorkap werkten de ingenieurs aan een originele viercilinder in… X-vorm, maar de financiële situatie van het bedrijf liet zulke investering niet toe. De luchtgekoelde tweecilinder boxer deed dus opnieuw dienst. De naoorlogse motor werd helemaal uitgepuurd om 60 pk te produceren. Geen misse cijfers, gezien de cilinderinhoud van 848 cc, maar te weinig om echt te kunnen concurreren met de viercilindercoupés uit die tijd.

Volledig gamma

In 1965 antwoordde Panhard op de kritiek op de remmen. Het ruilde de vier trommelremmen in voor schijfremmen. Maar de 24 kreeg vooral een versie met lange wielbasis die plaats bood aan twee volwassenen achteraan: de 24 b en 24 bt. Er zagen uiteindelijk vijf varianten van de 24 het daglicht: c, ct, b, bt en ba. De verschillen zaten in de wielbasis, het motorvermogen (t stond voor tijger, dus de meest nerveuze motor) en de afwerking (de 24 ba was de instapversie).

Het doek valt

Maar ondanks zijn kwaliteiten (laag zwaartepunt, voorwielaandrijving, een laag verbruik en een volledige uitrusting) kon de 24 amper overtuigen. Zijn prijs concurreerde met die van krachtigere modellen en de kleine, bruisende “flat twin” had een duidelijk gebrek aan koppel. De motor had bovendien specifieke aandacht nodig en een aangepaste rijstijl, wat niet bij iedereen in de smaak viel. Na minder dan 30.000 exemplaren rolde de laatste 24 van de band op 20 juli 1967. Het was meteen ook de laatste Panhard.

Vandaag

We zeggen het nog eens: een Panhard koop je niet zomaar. Zijn bijzondere motor heeft specifieke aandacht nodig, een perfecte afstelling van de ontsteking en de carburators, en een oliewissel om de 3.000 kilometer. De motor moet er elke 50.000 kilometer worden uitgehaald om de olieafvoer bij de krukas schoon te maken. Een club kan je hier bijzonder goed mee helpen.

Voor de rest houden de schijfremmen niet van stilstaan, is de versnellingsbak niet echt robuust, en roest het koetswerk. Maar een verzorgde Panhard geeft je heel wat terug. Reken op € 8.000 tot € 13.000 voor een mooi model, waarbij de 24 ct meer gegeerd is dan de bt. Maar je moet geduld hebben: er verschijnen maar weinig modellen op de (hoofdzakelijk Franse) markt.