Panhard est certainement l’une des marques françaises les plus atypiques et les plus intéressantes qui soient. Première firme à lancer une production en série de voitures automobiles (en 1890), elle s’est toujours distinguée des autres marques par ses choix stylistiques et surtout techniques, particulièrement audacieux. On se souvient des moteurs sans soupape et des pare-brise sans angle mort d’avant-guerre et aussi, de la fabuleuse Dyna Z1 à carrosserie autoporteuse en aluminium, présentée en 1953… Soit bien avant une certaine Audi A8 !

Des finances dans le rouge

Mais les voitures coûtent cher à produire et le succès n’est pas toujours au rendez-vous. En dépit de leurs incontestables qualités routières, les Panhard souffrent d’une mécanique pointue et d’une finition bâclée qui rebutent les néophytes. On n’achète pas une Panhard par hasard : adhérer à la marque, c’est un peu se convertir à une nouvelle religion. En 1955, Panhard étant en de solides difficultés financières, Citroën entre dans le capital de la marque.

Au début des années 1960, Panhard désire diversifier sa gamme et lancer un nouveau modèle. Le projet de berline à 4 cylindres est abandonné, car Citroën ne veut pas de concurrence interne avec ses propres modèles. Panhard opte donc pour un coupé : ce sera la 24, un nom qui rappelle les victoires à l’indice de performances aux 24 heures du Mans.

1963

Le 24 juin 1963, Panhard présente la 24 à la presse. Et les journalistes sont immédiatement sous le charme : la ligne fait preuve d’une modernité sans équivalent avec ses lignes tendues et ses phares carénés. Mais la 24 a d’autres atouts : les ingénieurs ont planché sur la sécurité, rigidifiant autant que possible la carrosserie, notamment via des « flèches » incorporées aux montants et à une carrosserie nervurée. Pointons encore une très belle finition avec l’une des plus belles planches de bord de l’époque, un ingénieux système de chauffage/désembuage et des sièges au nombre de réglages infini !

Moteur

Sous le capot, les ingénieurs planchent sur un original 4 cylindres en… X mais finalement, les finances de la firme ne permettront pas non plus un tel investissement. C’est donc le bicylindre à plat refroidi par air qui reprend ici encore du service. Cette mécanique née au lendemain de la guerre, a ici été poussée dans ses retranchement pour développer 60 chevaux. Une très belle valeur si l’on considère la cylindrée de 848 cm³, mais une puissance dans l’absolu trop réduite que pour concurrencer les coupés à 4 cylindres de l’époque.

Gamme complète

En 1965, Panhard répond aux critiques concernant le freinage. Panhard n’y va pas par quatre chemins en échangeant les 4 tambours contre des freins à disques, à double mâchoire à l’avant ! Mais surtout, la 24 connaît une version à empattement rallongé qui permet d’asseoir deux adultes à l’arrière. Ce seront les 24 b et 24 bt. Au total, 5 variantes de la 24 verront le jour (c, ct, b, bt et ba). Les différences concernent l’empattement, la puissance moteur (t pour tigre, soit le moteur plus nerveux), voire la finition (la 24 ba constituant le modèle d’accès, à l’équipement très dépouillé).

Le rideau tombe

Mais en dépit de ses qualités (centre de gravité bas, traction avant, faible consommation et équipement complet), la 24 peine à convaincre. Son tarif la met en concurrence avec des modèles nettement plus puissants et le petit « flat-twin », en dépit de toute sa pétulance, manque cruellement de couple. De plus, cette mécanique pointue nécessite des soins très attentifs et une conduite « à l’écoute », ce qui ne sera pas au goût de tous les propriétaires. Après moins de 30.000 exemplaires, la dernière 24 sortira des chaînes le 20 juillet 1967. Ce sera également la dernière automobile Panhard. Une page de l’histoire se tourne alors…

Aujourd’hui

On le dit et on le répète, on n’achète pas une Panhard par hasard. Sa mécanique particulière nécessite des soins très attentifs, un réglage parfait de l’allumage et de la carburation, ainsi qu’une vidange tous les 3.000 km. Tous les 50.000 km, il faudra sortir le moteur pour nettoyer les larmiers de vilebrequin. S’approcher d’un club est donc, ici plus qu’avec n’importe quelle autre voiture, impératif.

Pour le reste, sachez que les freins à disques ne supportent pas l’immobilisation, que la boîte de vitesses n’est pas très robuste et que la carrosserie rouille abondamment… Mais prenez-en soin et la Panhard vous le rendra au centuple ! Question sous : comptez entre 8.000 et 13.000 € pour un beau modèle, la 24 ct étant plus recherchée que la bt. Mais il faudra se montrer très patient : peu de modèles sont sur le marché (principalement français) et… peu d’acheteurs également !