Initieel was de Vmax enkel voor de Amerikaanse en de Japanse markt voorzien. Op initiatief van Jean-Claude Olivier, de patron van Yamaha France, kwam de Vmax ook naar Europa. Pas in 2007 en na 100.000 exemplaren werd de Vmax vervangen door een nieuwe versie. ‘Never change a winning team’ zegt het spreekwoord en de nieuwe Vmax verloochent zijn afkomst niet. Het niet te imiteren silhouet en de architectuur van de motor bleven behouden. De eerste versie van de Vmax had te lijden onder een minder goed chassis. Deze keer heeft Yamaha de zaken serieus aangepakt en stak het heel wat energie in het rijgedeelte. Ondanks dat alles er nog bijna hetzelfde uitziet, veranderde er heel wat. Maar de essentie bleef: ongelooflijke sensatie.
Met zijn nieuwe motor en zijn nieuwe rijwielgedeelte verlegt de Vmax de limieten. Van 0 tot 100 km/uur duurt minder dan drie seconden. Daarmee laat de Vmax kanonnen als de Hayabusa of de ZZR 1400 achter zich en hypersports zien alleen maar de achterlichten van de Vmax. Voor wie nog nooit van een dergelijke acceleratie heeft mogen genieten: dit is buitengewoon ongelooflijk.

Niets verandert, alles is anders

Het hart van de motor is de monumentale V4 met een hoek van 65 graden. Hij meet nu 1679 cc en krijgt alle toptechnologie mee die Yamaha ontwikkelde. Het overvierkante blok met een boring van 90 mm en een slag van 66 mm levert 200 pk bij 9.000 omwentelingen per minuut en een koppel van 176 Nm bij 6.500 omwentelingen per minuut. De motor krijgt de YCC-i variabele inlaatdistributie en de elektronisch gecontroleerde gasbediening YCC-T. De nokkenassen worden via kettingen en tandwielen aangedreven waardoor de motor compact bleef. Ondanks de veertig procent groter inhoud bleef het blok even compact. Dankzij de kleinere cilinderhoek wint het blok 3 cm in lengte. Verder zien we ontstekingskaarsen uit iridium, gesmede zuigers, gesinterde drijfstangen, magnesium carters en afdekkingen, een antidribbel koppeling en uitlaten in titanium.

Uitstekend rijgedeelte

Het rijwielgedeelte heeft niets meer te zien met het oude model. Het ‘Diamond’-kader uit gegoten aluminium en de swing-arm uit gespoten aluminium zijn compleet nieuw. De V4-motor is dragend en zorgt mee voor de nodige stijfheid. Hierdoor heeft de motor minder last van koppelreacties. De wielbasis groeit van 1.590 mm naar 1.700 mm en de achterophanging wordt vijfendertig procent langer. De stevige voorvork van 52 mm is met geoxydeerd titanium bekleed. De Monocross-achterophanging kan zowel bij compressie als bij ontspanning geregeld worden. Remmen doet de Vmax met 320 mm grote Wave-schijven die door radiale rembeugels met zes zuigers in bedwang worden gehouden. Achteraan zorgt een 298 mm grote schijf en rembeugels met een enkele zuiger voor de nodige vertraging. Uiteraard wordt het geheel gecontroleerd door een ABS met lineaire sturing.

Statig

18-duims wielen vooraan en achteraan worden van rubber in de maat 120/70 en 200/50 voorzien. Voor een beter gewichtsverdeling wordt het 15-liter grote benzinereservoir onder het zadel verstopt. De grote en 310 kg zware Vmax maakt indruk. Het brede zadel maakt het kleine bestuurders niet makkelijk. Het zware stuur maakt ter plaatse manoeuvreren erg moeilijk. Maar eens op weg wordt het heel wat eenvoudiger. Dankzij de uitstekende en rechte rijpositie, de goed aansluitende dijen en de licht geplooide benen geeft de Vmax dadelijk vertrouwen.

Speels

Met een streepje gas zet de Vmax zich zacht en voorzichtig in beweging. Het koppel is voelbaar vanuit de laagste toerentallen. Maar vanaf 6.000 omwentelingen ontploft de motor als het ware en rukt hij je armen uit de kom. Wat een kracht! De Vmax schiet vooruit en katapulteert je naar andere horizonten. Gelukkig is er een schakelindicator die je aanzet om de volgende versnelling in te leggen. De ongelooflijke acceleratie wordt gauw verslavend en telkens weer gaat de gashandel naar ‘open’. Spijtig dat er geen ‘shifter’ gemonteerd werd en je de versnellingen er doorkon jagen zonder het gas te lossen. De Vmax zorgt voor sterke sensaties en heeft massa’s vermogen. Maar wees maar gerust, het onderstel kan ook mee.

Op weg

De remmen zijn perfect: progressief, krachtig en ze bijten net goed. Ze zijn makkelijk te doseren en slagen er in om al dat geweld gestopt te krijgen binnen de wetten van de fysica. Het rijwielgedeelte mag er zijn. De Vmax rijdt niet als de spreekwoordelijke fiets maar laat zich toch makkelijk besturen en reageert goed op de druk van de voeten bij het ingaan van een bocht. Tijdens een rit van goed vierhonderd kilometer mochten we de Vmax aan de tand voelen. De leuke tocht naar Folembray ging over de zonnige Franse weggetjes. Maar na 140 km werd de rit verstoord door het waarschuwingslichtje van de brandstoftank, dat nadrukkelijk zat te knipperen. Uiteraard was er geen benzinestation in kilometers in de ronde. Gelukkig bracht onze GPS ons van het parkoers af en konden we toch Folembray bereiken. Tijdens onze terugkeer hebben we van het vermogen van de Vmax kunnen genieten. De kleine wegjes waren ideaal en geregeld konden we in alle veiligheid het gas helemaal open draaien, waarna we weer hard in de remmen gingen om de Vmax met de juiste snelheid in de bocht te sturen.

Een mythe

De Yamaha Vmax rijdt niet als een sportmotor. Toch is hij erg speels en hij zorgt op kleine weggetjes voor heel wat rijplezier. Dwars door Frankrijk rijden lijkt dan ook zalig. Was het niet om de beperkte autonomie. Naargelang het gebruik van het gashandel licht het waarschuwingslampje van de brandstofvoorraad al na 100 of 150 km op. Tot 140 à 150 km/uur blijft de winddruk binnen de perken.
De Vmax blijft een unieke machine. Niet alle qua concept, maar hij heeft ook geen rivalen. De brute en niet te imiteren looks en de ongelooflijke prestaties maken hem apart. Maar opgepast. De Vmax heeft geen antislip en dat kan bij nat wegdek voor problemen zorgen. De Vmax is een levende legende, een mythe. En dat zie je aan de prijs: 21.690 euro …