Prévue à l'origine exclusivement pour les marchés américains et japonais, c'est à l'initiative de Jean-Claude Olivier, le patron de Yamaha France, qu'elle fut aussi distribuée en Europe. Elle ne disparaîtra du catalogue (américain) qu'en 2007, pour céder la place à la nouvelle Vmax, après avoir été produite à 100.000 exemplaires. On ne change pas une équipe qui gagne et la Vmax 2008 ne renie pas son aïeule, en préservant cette silhouette inimitable et l'architecture moteur qui fit le succès de sa devancière. Si la Vmax 1ère génération péchait par de sérieuses lacunes au niveau du châssis, Yamaha n'a pas réitéré la même erreur avec son deuxième opus. Si tout semble pareil, tout a pourtant changé, hormis l'essentiel: les sensations!
Avec son tout nouveau moteur et sa toute nouvelle partie cycle, la nouvelle Vmax repousse les limites de ce qu'un motard peut ressentir sur deux roues. Avec un 0 à 100 en moins de 3 secondes, elle enfonce les missiles que sont les Hayabusa et autres ZZR 1400, et laisse sur place les meilleures hyper sportives. Celui qui n'a pu goûter ces folles accélérations n'a pas tout goûté: c'est tout simplement indescriptible!

Rien ne change, tout est différent

Mais revenons à notre examen statistique. Coeur de la bête, le monumental V4 à 65° cube dorénavant 1679cc et bénéficie de toutes les technologies de pointe développées par Yamaha. Avec un alésage de 90 mm et une course de 66 mm, le bloc super carré développe 200 ch à 9.000 tr/min et un couple de 167 Nm à 6.500 tr/min. Ce bloc hérite de l'admission variable électronique YCC-i et du contrôle électronique de l'ouverture de gaz YCC-T. L'entraînement des arbres à cames est confié à un système combinant chaîne et pignons, destiné à minimiser l'encombrement du moteur. Malgré une capacité volumétrique augmentée de 40%, le bloc garde à peu près les mêmes côtes que l'ancien en hauteur et en largeur, et grâce à l'angle plus fermé (65° au lieu de 70), il gagne près de 3 cm en longueur! Notons encore en vrac la présence de bougies en iridium, de pistons forgés, de bielles cémentées, de carters d'embrayage, d'allumage et d'arbres de transmission en magnésium, d'un embrayage antidribble, de pots en titane.

Partie cycle convaincante

La partie cycle ne doit elle non plus rien à sa devancière (et c'est tant mieux ajouteront les mauvaises langues!). Le nouveau cadre "Diamond" se compose d'une structure composée d'une variété de sections d'aluminium coulées par gravité pour le cadre principal et le bras oscillant, moulées sous pression et extrudées pour la boucle arrière du cadre. Le châssis incorpore le V4 comme élément de rigidité, histoire de mieux encaisser les débordements de puissance. Dans le même but, l'empattement passe de 1.590 à 1.700 mm et le bras oscillant voit sa longueur augmentée de 35%. La fourche fait de la musculation avec un diamètre de 52mm et un somptueux revêtement en titane oxydé, tandis que la suspension arrière dispose d'un système Monocross à biellettes, avec réglage de la contrainte et de la compression. Pour arrêter le boulet de canon, des disques Wave de 320mm pincés par des étriers radiaux à six pistons, avec maître cylindre à pompe radiale. A l'arrière, un disque Wave de 298mm et un étrier simple piston. Le tout est contrôlé par un système ABS à commande linéaire.

Statutaire…

Les roues de 18 à l'avant et à l'arrière chaussent respectivement des gommes de 120/70 et 200/50. Histoire de recentrer les masses, le réservoir de 15 litres trouve place sous la selle (nous en reparlerons!). Impressionnant sur le papier, le mythe intimide tout autant au guidon. Fameuse pièce, ma foi! Longue, large, lourde (310 kg tous pleins faits), la Vmax impressionne toujours autant. La selle, très large, elle aussi, ne simplifiera pas la vie aux plus petits. La direction, lourde à l'arrêt, ne facilite pas les manœuvres. Une fois en mouvement, la situation s'améliore nettement: la direction s'allège, la position de conduite, excellente avec le buste droit, les fesses bien calées contre le volumineux dosseret et les jambes un peu repliées, rassure immédiatement.

Jouissif!

Sur un filet de gaz, la Vmax se montre même polie et domestiquée. Est-ce l'effet du rapport alésage-course super carré, toujours est-il que la puissance à bas régime reste domesticable. Le couple déjà présent dès les basses rotations (1.700cc tout de même!) explose littéralement aux environs des 6.000 tr/min, vous arrachant littéralement les bras. Délirant et complètement jouissif! La Vmax vous propulse à l'horizon, vous troublant littéralement la vue, au point qu'on apprécie le témoin du shift qui clignote intensément, vous rappelant l'opportunité de passer le rapport supérieur. Les accélérations dantesques deviennent rapidement addictives, on en redemande à chaque occasion, regrettant même de ne pas disposer d'un "shifter" pour passer les rapports à la volée, sans coupure de charge! On le voit, côté sensations et puissance, la Vmax assure! Brisons net le suspense: côté châssis, elle assure aussi!

Sur la route

Le freinage est parfait: progressif, puissant, sans trop de mordant, il se dose aisément et permet, dans les limites de la physique, de calmer les ardeurs débordantes du bouilleur. Le châssis s'en tire admirablement, lui aussi: la Vmax n'a pas la prétention d'être un vélo, mais réagit bien aux impulsions de son pilote et aux appuis sur les repose-pieds pour l'inscrire en courbe. Nous avons eu l'opportunité de faire une petite balade de trois ou quatre cents kilomètres par une belle journée ensoleillée dans la campagne française, vers Folembray. Gros stress à l'aller avec le témoin d'essence qui s'allume vers 140 km et pas la moindre station à l'horizon. Merci le GPS qui nous a trouvé, hors de notre itinéraire, la station la plus proche! Le retour de Folembray se fait exclusivement par les petites routes, nationales et départementales. Nous avons usé et abusé des accélérations incroyables de la VMax, usant et abusant par la même occasion des freins pour inscrire à des vitesses admissibles la Vmax en courbe.

Un mythe, toujours!

Si la Yamaha ne se comporte pas avec la rigueur d'une sportive acérée, elle montre pourtant une bonne volonté et des aptitudes à bouffer de la route que nous n'attendions pas forcément, et si ce n'était l'insupportable autonomie (le témoin s'allume entre 100 et 150 km, suivant l'application avec laquelle vous essorez la poignée…), on aurait envie de traverser la France par les petites routes, rien que pour le fun! Est-ce le phare ou le tableau de bord, ou les deux réunis? La pression au vent reste supportable jusqu'à 140-150 km/h, de quoi couvrir des étapes qu'une fois de plus l'autonomie ne permet pas. Yamaha propose avec la Vmax une offre qui reste unique sur le marché. Une gueule inimitable, des performances sans égales, en tous cas sur le sec, car sans antipatinage, mieux vaut la laisser au garage quand tombent les premières gouttes. Un mythe, encore et toujours, ce que confirme son prix: 21.690€…