Test: Mazda CX‑60 diesel, een motor die past als gegoten

Na een eerder positieve test met zijn plug-inhyride aandrijflijn nemen we nog eens het stuur in handen van de Mazda CX-60, maar deze keer met een dieselmotor in het vooronder. Inderdaad, een zelfontbrander, en dan nog een volledig nieuw exemplaar! Een zet tegen de stroom in van de overheersende elektrificatie van het huidige wereldwijde, maar vooral het Europese, wagenpark. Toch is het geen domme zet. Deze grote dieselmotor past zo goed bij de grote Japanse SUV dat het een serieuze optie wordt voor kilometervreters!

Volledig nieuwe dieselmotor...

Laten we met de deur in huis vallen door eerst en vooral de motorkap van deze CX-60 eens te openen. Daar huist namelijk een 3,3 liter-zescilinder-in-lijn met een mild hybride ondersteuning op 48 V. Maar Mazda heeft niet zomaar een volledig nieuwe dieselmotor ontwikkeld, het merk biedt hem ook nog eens aan in twee vermogensniveaus. Ja, aan eigenzinnigheid ontbreekt het de Japanners niet.

... in twee vermogensniveaus

Als instapmodel ontwikkelt deze dieselmotor een piekvermogen van 200 pk en 450 Nm aan koppel. Dat vermogen wordt uitsluitend naar de achteras overgedragen via een 8-trapsautomaat. Een cavalerie die volstaat om de 100 km/u te bereiken in een schappelijke tijd van 8,4 seconden, terwijl de topsnelheid 212 km/u bedraagt. En in deze configuratie kan Mazda een gemiddeld verbruik van amper 5 l/100 km voorleggen, voor een CO2-uitstoot van 128 g/km. De emissies zijn moeilijker te meten, maar wat zijn verbruik betreft: we haalden zelf, zonder enige moeilijkheden, de beloofde 5 liter tijdens onze test. Niet slecht voor een grote SUV, die misschien wel 150 kilo lichter is dan de PHEV, maar die nog steeds 1,82 ton op de weegschaal legt!

Mazda biedt ook de mogelijkheid om de nieuwe dieselmotor te voorzien van vierwielaandrijving, met voor de gelegenheid ook een dosis extra vermogen. In deze tweede configuratie stijgt het vermogen van de CX-60 E-SkyActiv D namelijk naar 254 pk en 550 Nm. Het vermogen wordt verdeeld onder de vier wielen via dezelfde transmissie met 8 verzetten, waardoor de 100 km/u wordt bereikt in 7,4 seconden, met een topsnelheid van 219 km/u. Natuurlijk stijgt hiermee ook het gemiddelde verbruik, maar het verschil blijft beperkt met een opgegeven 5,2 l/100 km en een uitstoot van 137 g CO2/km. Door die vierwielaandrijving komt er ook een vijftigtal kilo bij, voor een totale massa van 1,87 ton.

Nog steeds een CX-60

Naast de aandrijflijn en enkele badges op de carrosserie, is dit model voor het oog exact dezelfde CX-60 die we voor het eerst konden testen in september 2022. Zijn look, bouwkwaliteit en de afwerking en materialen zijn nog steeds van het hoogste niveau. Zijn centrale display van 12,3 inch heeft nog steeds geen aanraakbediening en zijn binnenruimte is nog steeds relatief beperkt, ondanks zijn grote formaat van 4,74 meter lang en bijna 2 meter breed. En ondanks het feit dat er geen plek meer ingenomen wordt door een batterij, blijft zijn kofferruimte hetzelfde, met 570 tot 1.726 liter met de achterbank plat. Kleine gebreken die je hem al snel vergeeft zodra je in beweging bent.

Als een grote GT

Zoals inmiddels wellicht duidelijk is geworden, maakt het niet uit of er een plug-inhybride aandrijflijn of een dieselmotor onder de kap ligt: de CX-60 blijft eerst en vooral een CX-60. Het honderdtal kilo’s dat is bespaard door het gebrek aan batterij, maakt uiteindelijk niet erg veel verschil voor zijn rijgedrag. Het is nog steeds een aangename, grote en een beetje lompe GT die met plezier honderden of zelfs duizenden kilometers aaneen rijgt. Hij is vrij gemakkelijk om in de bocht te plaatsen, helt maar een beetje over en zet zich vervolgens goed schrap om zonder onder- of overstuur van bocht naar bocht te rijden. Die wendbaarheid heeft hij deels te danken aan zijn kinematische koetswerkcontrole (KPC). We zouden de CX-60 zelfs dynamisch durven noemen, toch voor een SUV van zijn formaat die meer dan 1.800 kilo weegt.

Maar wie weinig koetswerkrol zegt, zegt ook een ietwat stijve ophanging. Toch is de CX-60 niet oncomfortabel, al filtert hij ook niet alle oneffenheden perfect weg. Bovendien compenseert hij de afstelling van zijn ophanging met een goede geluidsisolatie aan boord. Die stilte wordt enkel verstoord door een licht windgeruis op hoge snelheden en door kleine bromgeluidjes van zijn zescilinder wanneer die zwaar wordt belast. Maar dat stoort ook veel minder dan in de plug-inhybride, want het geluid van deze dikke dieselmotor klinkt best goed!

Wat kost dat?

Om van het geluid, het koppel en de mussendorst van deze volledig nieuwe zescilinder-in-lijn dieselmotor van de CX-60 te kunnen genieten, moet je minstens 47.290 euro betalen. Voor die prijs kom je in aanmerking voor de Prime-Line-uitvoering in zijn achterwielaangedreven variant met 200 pk. Dat is trouwens 3.600 euro minder dan de PHEV met een gelijkwaardige uitrusting. Wil je toch vierwielaandrijving en het extra vermogen? Dan moet je minstens kiezen voor de Exclusive-Line, die start vanaf 52.290 euro – nog steeds 100 euro minder dan de plug-inhybride. Alleen jammer dat de Belgische fiscaliteit deze motor haast de nek omdraait...

Ons verdict

Mazda heeft duidelijk beslist om tegen de stroom in te gaan van de elektrificatie van het wagenpark, wat best interessant kan zijn. Dat bewijst de nieuwe dieselmotor in de CX-60, want die past de grote SUV als gegoten. Hij biedt exact dezelfde kwaliteiten als de PHEV, maar met het voordeel van een aangenaam motorgeluid en een piepkleine dorst. Als een echte GT is de Japanse SUV ook meer dan bereid om duizenden kilometers te slikken met deze nieuwe motor onder de kap. De dood van diesel lijkt sterk overdreven...