Test: Porsche 911 GTS, hybride maar nog steeds sportief

Tijdloze look

Voor deze facelift deden de designers geen afbreuk aan de mythische look van de 911: hij behoudt zijn rondingen die nog wat versterkt worden met bolle lichtunits. Onder de wijzigingen spotten we voornamelijk een licht herziene voorsteven met standaard LED matrix koplampen. De GTS krijgt daarnaast actieve verticale koelvinnen en hij behoudt zijn wielen met centrale moer.

Het digitale tijdperk binnenin

De facelift brengt ook een volledig digitale en personaliseerbare instrumentencluster met een afmeting van 12,6 duim. Je krijgt daarbij de keuze uit zeven verschillende weergavemodi. En wees gerust, je kan nog altijd kiezen voor een grote toerenteller met naald recht voor je neus. Het 10,9 duim grote aanraakscherm toont een up-to-date multimediasysteem, met draadloze Apple CarPlay en Android Auto. Apps als Spotify en Apple Music kunnen nu op het centrale scherm geïnstalleerd worden zonder daarvoor je smartphone te moeten aansluiten. En voor het eerst is ook videostreaming beschikbaar (via de app Screenhits), maar enkel bij stilstand. Zoals steeds bij Porsche is de afwerking verzorgd.

Zetels achterin optioneel… gratis

De 911 is altijd al één van de weinig sportwagens geweest met zitplaatsen achterin, ook al waren die altijd piepklein… Die noodzitjes zijn voortaan optioneel, maar zonder dat je er extra voor moet betalen. Het doel van Porsche is dus niet om de winstmarge op te krikken, maar wel om de gewichtstoename te beperken. Bovenop de 50 extra kilo’s van het hybride systeem moet je dus nog eens 10 kilo toevoegen als je gaat voor de zitjes achterin. Het totaalgewicht komt daarmee op 1.680 kilo (volgens de CE-norm) voor de nieuwe GTS, tegen 1.595 voor de niet-geëlektrificeerde Carrera.

Hybridekuur en ‘elektrische’ turbo

We schreven het eerder al: de Carrera basisuitvoering krijgt geen hybridekuur. Hij behoudt zijn 3 liter biturbo ‘Flat-Six’, maar met een vermogen dat stijgt van 385 naar 394 pk. De GTS, die wordt getrakteerd op een nieuw benzineblok met een cilinderinhoud die stijgt van 3.0 naar 3.6 liter en twee klassieke turbo’s die vervangen worden door één enkele ‘elektrische’ turbo (een elektromotor start ogenblikkelijk de turbine op om komaf te maken met het gewoonlijke ‘turbogat’ van een klassieke turbo).

Aan dit 485 pk/570 Nm sterke benzineblok wordt verder een 54 pk sterke elektromotor toegevoegd, die een plaatsje krijgt in de gerobotiseerde PDK-versnellingsbak met 8 versnellingen en dubbele koppeling. Resultaat: een gecombineerd vermogen van 541 pk (61 pk meer dan in de voorgaande GTS) en een maximumkoppel van 620 Nm aan 2.000 toeren/minuut, waarvan 500 Nm al beschikbaar is vanaf 1.500 t/min! De batterij (1,9 kWh en 27 kilo) die de elektromotor voedt, wordt in de koffer voorin gemonteerd. Tot slot is de GTS standaard uitgerust met sturende achterwielen.

Op de weg…

Onze testrit begint aan het stuur van een GTS Cabrio. Je voelt meteen de kracht van deze aandrijving met hybridisatie en elektrische turbo, die meteen inpikt, ongeacht het toerental. Ook het algemene comfort van de 911 GTS weten we te appreciëren, met een 10 mm verlaagde sportophanging voorzien van elektronisch gestuurde dempers.

Ga echter niet op zoek naar een ‘EV’-modus, want die is er niet: de 911 hybride rijdt nooit geruisloos in elektromodus, zelfs niet tijdens het manoeuvreren. De ingenieurs vertellen ons dat dat de batterij te snel zou leeg slurpen en ze dan een grotere en zwaardere batterij gemonteerd zouden moeten hebben of het bestaande batterijpakket te vaak moeten opladen met behulp van de benzinemotor. De focus ligt hier op prestaties: elektriciteit staat volledig ten dienste van de verbrandingsmotor...

…en op het circuit!

Om de sportiviteit van deze bolide aan de tand te voelen, trekken we richting het circuit van Ascari, in de buurt van Malaga. Drie versies staan ons er op te wachten: de Carrera met achterwielaandrijving, de GTS met achterwielaandrijving en de vierwielaangedreven GTS. Hoewel het de minst krachtige uitvoering is, biedt de ‘simpele’ Carrera (394 pk) al uitstekende prestaties (0-100 km/u in 4,1 seconden en een top van 294 km/u). Het is ook de lichtste van het trio. Hij fladdert fluks van de ene naar de andere bocht, dankzij een bijzonder precies onderstel en een besturing en remmen met een perfect gevoel.

Daarna duiken we in de GTS. Het extra gewicht maakt hem misschien iets minder levendig in een aaneenschakeling van bochten, maar dat stoort geen moment. En de combinatie van de zescilinder boxer met de elektromotor geeft een boost aan de prestaties (0-100 km/u in 3 seconden en een top van 312 km/u): hij blijft onophoudelijk pushen tussen de 1.500 en 7.500 toeren, en doet dat vrij lineair (en dus nooit te brutaal). We merken ook duidelijk dat de sturende achterwielen zorgen voor extra lenigheid in scherpe bochten en extra stabiliteit in lange bochten. De GTS lijkt makkelijker te besturen dan de gewone Carrera. De vierwielaandrijving van de Carrera 4 GTS doet het gewicht met 50 kilo toenemen, maar zonder het rijplezier te verpesten, terwijl hij op glad of vochtig wegdek en in de sneeuw het tempo zal bepalen. Deze drie uitvoeringen van de 911 slagen in elk geval op wonderbaarlijke wijze in hun spreidstand tussen de weg en het circuit.

Dit is het enige echte nadeel van het model…De prijs gaat nog maar eens omhoog, en stijgt tot € 135.660 voor de Carrera Coupé, € 182.710 voor de Carrera GTS en € 191.530 voor de Carrera 4 GTS. Voor de Cabrio en de Targa moet je rekenen op zo’n € 15.000 extra. Zonder de vele en stevig geprijsde optionele extra’s.

Wat het verbruik betreft, is de GTS dankzij de hybridekuur amper dorstiger dan de Carrera (+ 0,5 l/100 km), en dat ondanks het extra vermogen van 147 pk! Porsche houdt het op een gemiddeld WLTP-gehomologeerd verbruik van 10 à 11 l/100 km (of 230 à 250 gram CO2 per km). Maar op het circuit moet je eerder rekenen op een dikke 20 l/100 km...

De komst van een hybride 911 werd eerder gevreesd en deed heel wat digitale inkt vloeien op online fora. Maar Porsche ging niet voor een zware hybride zonder mechanisch stemgeluid. De ‘flat-six’ zingt nog altijd vrolijk uit volle borst en in de meeste gevallen is de gewichtstoename van 50 tot 60 kg niet voelbaar. De 911 GTS is dan ook niet alleen technisch geslaagd (met een turbo en elektromotor die perfect samenwerken), het blijft ook een referentie op sportief vlak. Oef!