Na uitgebreid klantenonderzoek en tests met de Mini E en de BMW Active E op basis van de 1-Serie Coupé lanceert BMW deze maand zijn eerste seriemodel dat helemaal elektrisch rijdt. Midden september rolde in Leipzig de allereerste i3 van de band, BMW’s antwoord op de groeiende verstedelijking van de wereldbevolking en de zogeheten megacities.

Nieuwe materialen

De i3 werd van in het begin ontworpen als een elektrische auto en stelde de ontwerpers voor heel wat nieuwe uitdagingen. Zo moest het meergewicht van de batterijen in de vloer gecompenseerd worden met een aluminium module die de aandrijving, de accu en het chassis omvat en een passagierskooi uit CFRP (carbon fibre reinforced plastic), een peperduur materiaal dat hier voor het eerst op grotere schaal wordt toegepast. BMW hoopt de ervaringen met CFRP later te kunnen gebruiken in andere modellen.

De structuur van de passagierskooi is zo stevig dat frames rond de ruiten of een B-stijl niet nodig waren. Hierdoor kon BMW achterdeuren plaatsen die in de tegengestelde richting openen. Origineel, maar in de praktijk toch niet zo handig. De achterste deuren openen namelijk alleen als de voorste deuren al geopend zijn. En van een vlotte instap kunnen we evenmin spreken.

De i3 is ongeveer even lang als een Volkswagen Polo maar ondanks zijn hoge koetswerk niet opmerkelijk ruim of praktisch. Het koffervolume is beperkt. Het ontbreken van een transmissietunnel is een pluspunt voor de twee passagiers achterin, maar de zitting van de bank vinden we te laag en te kort. Door de knik in de gordellijn zorgden de ontwerpers wel voor een beter zicht naar buiten.

Ook in het interieur gebruikt BMW unieke materialen. Zo is de stoffen zetelbekleding gemaakt uit gerecycleerde plastic flessen.

App

Bij de i3 hoort standaard ook de zogeheten BMW i Remote App (voor iOS en Android), waarmee je na elke rit kunt zien hoe ‘ecologisch’ je gereden hebt aan de hand van een percentage. Deze app biedt nog heel wat meer mogelijkheden: de auto openen of sluiten vanop afstand, claxonneren, kijken welke aansluitingen er zijn met het openbaar vervoer en ga zo maar voort.

Als een sportwagen        

BMW voert ook in zijn elektrische modellen het motto Freude am Fahren hoog in het vaandel. Een stijf koetswerk, achterwielaandrijving, een pittige elektromotor en een laag zwaartepunt dankzij de batterijen in de vloer: op papier klinkt het alvast goed. En in de praktijk? In Amsterdam konden we alvast de eerste indrukken opdoen met de i3 en dat viel zeker niet tegen. 

Anders dan de meeste constructeurs van elektrische auto’s  die onderdelen van toeleveranciers bij elkaar kopen, heeft BMW de elektrische aandrijving volledig zelf ontwikkeld. Het resultaat is een krachtige elektromotor met 170 pk. Dankzij het koppel van 250 Nm dat meteen beschikbaar is, schiet de i3 zeer vlot uit de startblokken en zijn tussensprintjes een waar plezier. Vooral bij lage snelheden kan de i3 menig sportwagen het vuur aan de schenen leggen. Na amper 3,7 seconden haalt hij 60 km/u. 0 tot 100 km/u duurt 7,2 seconden of nauwelijks drie tienden meer dan een Volkswagen Polo GTI bijvoorbeeld.

Die sportiviteit heeft wel zijn beperkingen. Op de autosnelweg is het snel uit met de pret, bij 150 km/u om precies te zijn. De bijzonder smalle bandjes (155/70 R19) bereiken bij een sportieve rijstijl snel hun griplimiet en de besturing geeft maar weinig gevoel. Kortom, de i3 is een ideale sprinter in de stad dankzij zijn koppel en vlotte automaat, maar lijkt ons minder geschikt voor het snellere bochtenwerk.

Niet remmen

Heel bijzonder aan de rijervaring in de i3 is de manier van remmen. Zodra je het ‘gaspedaal’ lost, vertraagt de i3 namelijk vanzelf om energie terug te winnen voor de batterij. Dat principe werd al toegepast in de Mini E en de BMW Active E, met nog sterkere vertragingen zelfs dan in de i3.

Als je goed anticipeert, moet je het rempedaal nauwelijks nog beroeren en komt de i3 automatisch tot stilstand. Dat is even wennen, tijdens de eerste kilometers sta je gegarandeerd veel vroeger stil dan verwacht. Om achterliggers niet te verrassen, lichten de remlichten altijd op zodra de auto vertraagt.

Actieradius

Die energierecuperatie helpt ook om de actieradius te verlengen. BMW belooft een autonomie van 130 à 160 km, wat onder meer afhangt van jouw rijstijl, het traject en de gekozen rijmodus (Comfort, Eco Pro of Eco Pro+). Op basis van de eerste test in en rond de stad, kunnen we besluiten dat 100 km in de praktijk perfect mogelijk is.

Mocht de actieradius niet volstaan om jouw bestemming te bereiken, dan suggereert de i3 om de spaarzamere Eco Pro of Eco Pro+ in te schakelen. In dat laatste geval wordt de topsnelheid wel beperkt tot 90 km/u. Je krijgt ook automatisch een lijst van de laadpunten in de buurt.

Wie nood heeft aan meer rijbereik kan als optie een range extender bestellen die extra energie opwekt voor de batterij: een tweecilinder motorfietsblok van 650 cc (34 pk) met een benzinetank van 9 liter.

Zo stijgt de autonomie volgens BMW tot maximaal 300 km, nog te bevestigen bij een langere test. Helaas was er nog geen versie met range extender beschikbaar bij deze korte test, zodat we nog geen oordeel kunnen vellen over het werkingscomfort (geluid, trillingen, …).

Er is ook een ander alternatief voor lange afstanden: i3-rijders kunnen bij hun dealer een conventioneel model huren, bijvoorbeeld een X3 om op skivakantie te gaan.

Prijs

Niet de actieradius maar de prijs wordt wellicht het grootste struikelblok voor de i3. Het basismodel kost 35.500 euro. Wil je de versie met range extender, dan betaal je minstens 39.990 euro. De batterij opladen kan gewoon aan het stopcontact thuis (8 uur voor 80 procent lading), maar met een wallbox (895 euro, plus 750 euro om te installeren) gaat het twee uur sneller. Een krachtig publiek laadpunt haalt 80 procent in een halfuur, maar dan heb je weer een optionele snellaadkabel nodig (210 euro). Een tankkaart voor verschillende laadpalen? 89 euro. Een carport met zonnecellen om zelf energie op te wekken? Dik 14.000 euro.

De i3 vergt dus een flinke investering. Ondanks de grote interesse van het publiek (al 3.500 testritaanvragen), verwacht de Belgische importeur niet dat de tien verkooppunten duizenden exemplaren zullen verkopen. De i3 is dan ook eerder een product voor early adopters met een ruim budget.