Honda keert in Europa met zijn hybride aandrijvingen niet terug door de grote poort. Nochtans hebben de Japanners daar alle recht toe: terwijl Europese autobouwers tien jaar geleden nog volop bezig waren met kleine diesels bouwde Honda met de Insight, Civic Hybrid en CR-Z al bescheiden hybrides. Die vielen bij het grote publiek minder in de smaak dan gehoopt, en met de CR-Z verdween de laatste van die hybrides enkele jaren geleden stilletjes door de achterdeur.
Vandaag klinkt het bij Honda anders: “De diesel staat stevig onder druk, dus de tijd is opnieuw rijp voor hybrides”. Geen triomfantelijk tromgeroffel en trompetgeschal voor deze CR-V Hybrid dus, wel een bescheiden presentatie met heel wat technische slides, schema’s en grafieken. Geef die Japanners een powerpoint en een beamer, en ze leggen je hun product net zolang uit tot je begrepen hebt waarom elke schroef en moer precies daar zit waar ze zit.
Nieuw vertrekpunt
Wat we al meteen leren: deze CR-V Hybrid is de eerste ‘Europese’ Honda die de Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) gebruikt, een klassieke verbrandingsmotor met Atkinsoncyclus gekoppeld aan een lithium-ionaccu en twee elektromotoren. Geen Integrated Motor Assist (IMA) meer dus, waarbij de elektromotor de verbrandingsmotor ondersteunt, maar een techniek die Honda al sinds 2013 ontwikkelt en nu voor het eerst naar Europa brengt. De Japanners willen hun i-MMD ook gaan gebruiken op hun andere modellen en vinden het een uitstekend vertrekpunt voor plug-inhybrides en volledig elektrische aandrijvingen. Alles om tegen 2025 twee derde van de Honda-verkoop elektrisch ondersteund te zien.
Geen Outlander
Een Atkinsonmotor en twee elektromotoren, dat klinkt natuurlijk verdacht veel als de Mitsubishi Outlander PHEV. Hoewel Honda niet met zoveel woorden wil toegeven dat ze de Outlander als benchmark genomen hebben, zijn er enkele fundamentele verschillen. Ten eerste is deze CR-V Hybrid geen plug-inhybride – al leent de i-MMD-techniek zich daar dus prima toe – en ten tweede kun je bij de Honda kiezen tussen voorwielaandrijving en vierwielaandrijving. De Mitsubishi is altijd een 4WD.
En dan is er nog de manier waarop Honda de motoren samen laat spelen. De 2.0 i-VTEC, 145 pk sterk, voedt de eerste elektromotor, die de stroom genereert. De tweede elektromotor, 135 kW (184 pk) sterk, drijft de voorwielen of de vier wielen aan met dezelfde hardware als de gewone CR-V. In de EV-rijmodus haalt die elektromotor zijn stroom uit de batterij, in de hybride rijmodus komt de stroom van de elektromotor-generator. De derde rijmodus is de Engine-modus, die de benzinemotor rechtstreeks aan de wielen koppelt. Geen continu variabele transmissie of planetaire versnellingsbak overigens, maar een vaste overbrengingsverhouding. Omdat die het koppel vloeiender afgeeft, zegt Honda.
Ongemerkt en naadloos
Een technisch ingewikkeld kluwen dus, maar in de praktijk hoef je je daar niks van aan te trekken: de CR-V bepaalt zelf welke rijmodus hij het meest geschikt vind om de aandrijflijn zo efficiënt mogelijk te laten werken. Volgens Honda moet je dat op papier een brandstofverbruik opleveren van 5,3 l/100 km in de FWD-versie, en 5,5 l/100 km in de 4WD-uitvoering. Daar slaagt de CR-V in de praktijk opmerkelijk goed in: we reden op de persintroductie op een testparcours een afwisselende mix tussen stad, snelweg en heuvelachtige landelijke wegen, en klokten op het einde van de rit af op 5,8 l/100 km met de vierwielaangedreven versie.
Tijdens de rit switcht de Honda naadloos tussen de verschillende rijmodi: alleen een verklikkerlichtje op het dashboard geeft aan in welke modus je rijdt, maar je kunt het ook allemaal op een grafiekje op het dashboard volgen. Het grootste deel rijdt de CR-V in hybride modus. Alleen op de snelweg neemt de benzinemotor het over omdat die volgens Honda dan efficiënter presteert dan de elektromotor. Een EV-knopje op het dashboard laat je volledig elektrisch rijden, maar na maximum twee kilometer is het uit met de pret. Honda heeft de batterij namelijk bewust klein gehouden. Dat beperkt trouwens ook de extra kilo’s: de CR-V Hybrid weegt met 1,7 ton zowat 100 kilogram meer dan de benzineversie.
Niet sportief
Rijden doet de CR-V Hybrid daardoor niet sportief. Met 9,2 seconden (8,8 seconden voor de FWD) op de oefening naar 100 km/h kun je gelukkig wel vlot mee met het verkeer. Optrekken doet hij lineair, geen muur van koppel dat al meteen van bij stilstand vrijkomt maar gradueel wordt vrijgegeven. Springt de benzinemotor bij, dan laat die zich wel horen maar gaat hij gelukkig niet zo ‘zeuren’ als in andere auto’s met dit soort hybride aandrijving. De peddels achter het stuur laten je de intensiteit van de remenergierecuperatie instellen.
Besluit
De ingenieurs sleutelden tot slot aan de afstelling van de ophanging om het extra gewicht te verteren. Daar zijn ze mooi in geslaagd: de CR-V Hybrid mikt even sterk op rijcomfort als de benzineversie en vult dat ontspannen rijgedrag aan met een opmerkelijke werkingsstilte. De enige prijs die je daarvoor betaalt is een kleinere koffer: de batterij zit onder de koffervloer, waardoor de CR-V Hybrid een strikte vijfzitter is met 497 in plaats van 561 liter aan kofferruimte. Maar op zijn eigenzinnig Japanse wijze is Honda er wel in geslaagd een CR-V te bouwen die nauwelijks meer kost dan de benzine, evenveel verbruikt als een diesel, schoner is en niet aan de stekker hoeft. Dat maakt van de Hybrid de interessantste CR-V uit het gamma.
