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Contrairement à d’autres marques, Honda ne revient pas en Europe avec ses motorisations hybrides par la grande porte. Pourtant, les Japonais ont tout à fait le droit de le faire : alors qu'il y a dix ans, les constructeurs automobiles européens s’affairaient encore sur de petits diesels, Honda commercialisait les Insight, Civic Hybrid et CR-Z, des véhicules hybrides « légers ». Ces derniers furent moins populaires que prévu et la CR-Z, la dernière de ces hybrides, a disparu dans la plus grande indifférence il y a quelques années.

Aujourd'hui, le son de cloche est différent : "Le diesel est sous forte pression, le temps est donc (re)venu pour les hybrides". La présentation de ce CR-V Hybrid était donc modeste et comportait de nombreuses diapositives techniques, des diagrammes et des graphiques. Donnez à ces Japonais un PowerPoint et un projecteur, et ils vous expliqueront leur produit jusqu'à ce que vous compreniez pourquoi chaque vis et écrou est exactement là où il se trouve.

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Une nouvelle base

Ce CR-V Hybrid est la première Honda "européenne" à utiliser l'Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), un moteur à combustion à cycle Atkinson couplé à une batterie lithium-ion et à deux moteurs électriques. Fini l'Integrated Motor Assist (IMA), où le moteur électrique apportait une aide au moteur thermique ! Cette nouvelle technologie est en développement depuis 2013 et elle est introduite pour la première fois en Europe. Les Japonais veulent aussi utiliser leur i-MMD sur leurs autres modèles ! Cela en fera une excellente base pour les hybrides plug-in et les modèles entièrement électriques. En 2025, Honda espère que ses véhicules électrifiés feront deux tiers des ventes.

Pas un Outlander bis

Un moteur Atkinson et deux moteurs électriques : cela ressemble étrangement au Mitsubishi Outlander PHEV. Bien que Honda ne veuille pas admettre qu'ils ont pris l’Outlander comme référence, il y a quelques différences fondamentales. Premièrement, ce CR-V hybride n'est pas un véhicule hybride rechargeable - bien que la technologie i-MMD pourrait parfaitement s’y prêter - et deuxièmement, Honda offre le choix entre traction avant et quatre roues motrices. La Mitsubishi est toujours une 4x4.

Et puis, il y a la façon dont Honda laisse les moteurs opérer ensemble. Le 2.0 i-VTEC, d'une puissance de 145 ch, alimente le premier moteur électrique qui produit de l'électricité. Le deuxième moteur électrique, d'une puissance de 135 kW (184 ch), entraîne les roues avant ou les quatre roues avec le même « hardware » que le CR-V ordinaire. En mode EV, le moteur électrique est alimenté par la batterie, en mode hybride, l'énergie provient du moteur électrique servant donc de générateur. Le troisième mode de conduite est le mode Engine, qui relie le moteur à essence directement aux roues. On ne relève pas de transmission à variation continue, mais un rapport de démultiplication fixe. Cela permet de transmettre le couple avec plus de fluidité, explique Honda.

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Inaperçu et sans couture

D’un point de vue technique, on vous l’accorde, c’est compliqué. Mais en pratique, vous n'avez pas à vous en soucier : le CR-V décide du mode de conduite qui lui convient le mieux pour que la chaîne cinématique fonctionne aussi efficacement que possible. Selon Honda, en théorie, cela devrait se traduire par une consommation de 5,3 l/100 km en version traction avant et de 5,5 l/100 km en version 4 roues motrices. Dans la pratique, le CR-V paraît effectivement très sobre : notre parcours d’essai comportait des autoroutes, de la ville et des routes de campagne vallonnées et à la fin du parcours, nous avons relevé une moyenne de 5,8 l/100 km avec la version quatre roues motrices.

Ce qui est assez remarquable, c’est que la Honda passe sans problème d'un mode de conduite à l'autre : seul un voyant lumineux sur le tableau de bord indique le mode enclenché, mais vous pouvez également suivre le tout sur un graphique depuis le tableau de bord. La plupart du temps, le CR-V roule en mode hybride. Ce n'est que sur l'autoroute que le moteur à essence prend le relais car, selon Honda, il y est plus efficace que le moteur électrique. Un bouton EV sur le tableau de bord vous permet de conduire sur un mode entièrement électrique, mais au bout de deux kilomètres maximum, c'est la fin de la partie. Honda a délibérément réduit la taille de la batterie. Cela limite également les kilos excédentaires : le CR-V Hybrid pèse environ 100 kilos de plus que la version essence, soit 1,7 tonne.

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Pas sportif

La conduite du CR-V Hybrid n'est donc pas sportive. Avec 9,2 secondes (8,8 secondes pour la traction avant) sur l'exercice du 0 à 100 km/h, il suit néanmoins, assez facilement le trafic. Il accélère de manière linéaire et non brutalement dès le démarrage. Si le moteur à essence se met en marche, on l'entendra mais heureusement, il ne "gémira" pas autant que sur les autres voitures équipées de ce type de propulsion hybride. Les palettes derrière le volant permettent de régler l'intensité du freinage par récupération.

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Conclusion

Les ingénieurs ont finalement modifié le réglage de la suspension pour digérer le poids supplémentaire. Cela paraît fort réussi : le CR-V Hybrid est tout aussi axé sur le confort de conduite que la version essence et se démarque par un remarquable silence de fonctionnement. Le seul prix à payer est un coffre plus étriqué : la batterie se trouve sous le plancher de celui-ci, ce qui fait du CR-V Hybrid une véritable cinq places, avec 497 au lieu de 561 litres de volume de coffre. Mais en adoptant une technique typiquement japonaise, Honda a réussi à développer un CR-V qui coûte à peine plus cher que l'essence, consomme autant qu'un diesel, est plus propre que ce dernier et qui ne doit pas être rechargé. Cela fait du CR-V hybride le modèle plus intéressant de la gamme.

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