Onze testmachine tooit zich in een prachtig en verleidelijk, oranje kleed. De opmaak van de motor onderscheidt hem al volledig van de concurrentie, maar met dit oranje livrei zal je niet onopgemerkt voorbij rijden. De Griso werd rechtstreeks afgeleid van het Tecno-Custom prototype uit 2002. Guzi heeft heelwat, soms zelfs erg realistische prototypes voorgesteld. Maar de in financiële ademnood verkerende Italiaanse constructeur, zag zich maar al te dikwijls verplicht om deze probeersels naar de lappenmand te verwijzen. Met weemoed denken we bijvoorbeeld aan de Ippogriffo terug, die nooit de catalogen bereikte. Maar gelukkig was er de Piaggio-groep, die in 2004 het bedrijf overnam. Als we het succes van de groep bekijken, kunnen we alleen maar hopen dat het in 1921 geboren Guzzi, verder uit het dal kan klimmen. De motoren zijn nog altijd even typisch als vroeger maar meer doordacht en gerijpt. Nostalgische zielen zullen met plezier zien dat de mytische California weer in de cataloog is verschenen, terwijl nog anderen nieuwe en excellente, op de erg geslaagde Breva motoren zien geboren worden. Die Breva krijgen we dan ook te zien in allerhande vormen, cilinderinhouden, roadster, Gt of nog de verrassende 1200 Sport.

  

Hergeboorte

Zij die willen opvallen en anders dan anderen willen rijden kunnen niet voorbij aan de Griso, die zonder twijfel de meest verrassende Guzzi is. De designers en de ingenieurs hebben uitstekend werk geleverd en een erg geslaagde kruising op de wereld geholpen. Zowat alles zit erin, met de onvervangbare V-Twin die al in 67 het levenslicht zag en de cardan-aandrijving blijven we bij de “historische Guzzi”, met zijn karige aankleding ziet hij eruit als een roadster, maar door zijn afmetingen denk je toch meer aan een sportieve custom.

De Griso neemt eigenlijk een loopje met het idee dat een bastaard beter zou zijn dan een raszuivere. Zo is de esthetiek van deze Guzzi is van het begin tot het einde gewoonweg verbazend. Met zijn upside-downvork en de twee vlottende schijven die door vier zuigers worden afgeremd, zou de voortrein niet misstaan op een supersport. Bovenop de vork staat echter een erg groot stuur dat door beeldig mooie beugelklemmen op zijn plaats wordt gehouden . De verlichting wordt verzekerd door een klassieke, grote ronde en chroomomrande lamp. Maar dan zien we het eerste schoonheidsfoutje: het goed uitgedachte en functionele instrumentenbord is jammer genoeg afgewerkt met oerlelijk plastic.

V-Twin

Het « masterpiece » van de Gris is de monumentale V-Twin, het icoon van het merk, dat langs alle zijden uit het minimalistische kader priemt. En daarmee ook van kapitaal belang is voor de erg knappe lijn. Twee stalen pijpen van het kader, dalen met een zachte glooiing van de stuurkolom naar de voetsteunen. Ze geven hem dat lage en toch rijzige karakter, dat hem uitstekend staat. De motor stelt zonder gene zijn twee potige cilinders ten toon, die door twee enorme uitlaatpijpen hun longen weer zuiveren. Die pijpen vullen trouwens volledig de ruimte die achter het voorwiel vrij bleef. De buizen van het kader splijten de moto optisch in tweeën en dalen zachtjes naar het zadel dat er mooi en tegelijkertijd comfortabel bij ligt. Het Guzzi-logo verlicht de verluchtingsroosters en wordt achter op het zadel nog eens herhaald. De CARC mono-ophanging lijkt wel een blok graniet en ondersteunt het 180/22/17 achterwiel. De linkerflank wordt door een enorme, conische pot gedomineerd. Hij bepaald voor een groot gedeelte de esthetiek van de motor. Toch kunnen we de neiging niet onderdrukken om hem gauw op een rek in de garage te laten belanden en hem te vervangen door de magnifieke inox Termignoni-pot die in de optielijst te vinden is. En laat er geen twijfel over bestaan, de V-Twin klinkt mooier en autentischer als hij ooit geklonken heeft.

Fameus smoelwerk

Het rijzige profiel wordt met een zekere soberheid vermengd en geeft aan de motor een zuiver en viriel uitzicht. En die goede indruk wordt in het zadel bevestigd. We zijn hier wel ver verwijderd van al die halve racers en zeker in het begin ben je enigszins verrast. De brede machine en het nog bredere en wat naar voren geplaatste stuur zorgen voor een wat eigenaardige maar dynamische stuurpositie. Als je de motor een goed laat grollen en doet hij, net als bij de BMW-flat, onder druk van het koppel de machine lichtjes kantelen. De bedieningen vallen goed in de hand en al gauw blijkt de rijpositie toch erg natuurlijk te zijn en krijg je meer en meer plezier in het bedwingen van deze Guzzi, die zich in alle omstandigheden en op alle terreinen volledig op zijn gemak voelt.

Efficiëntie

Verwacht echter niet dat de Griso zo wendbaar is als een 600-roadster. Zijn lage zwaartepunt compenseert echter de “power-cruiser”-geometrie en de kwaliteiten van het chassis laten je toe om, zelfs op kleine en bochtige wegjes, er een behoorlijke vaart op na te houden. Door het grote stuur kan je je makkelijker in de bocht “leggen”, terwijl de lange wielbasis zorgt voor een opmerkelijke stabiliteit in lange bochten. Ondanks de tamelijk droge ophanging krijg je toch een behoorlijk comfort onder de bips en de stijfheid van het geheel kan op geen enkel moment op een foutje betrapt worden. Alleen de voorremmen mochten wat meer bijten. We moesten echt hard aan de remhendel trekken om behoorlijk te kunnen vertragen. Heel bizar, want bij de Breva waren we net erg onder indruk van de remmen. Hopelijk was dit maar exemplarisch voor ons test-model, want van Brembo’s verwacht je toch een beter resultaat. Ook wat de motor betreft bemerken we een kleine tegenvaller: ondanks alles kan hij “de armen niet uit de kom trekken”. Iets wat we met veel plezier bij een Buell wel ondervonden.

Lang huwelijk

Aan de andere zijde begin je met het verglijden van de kilometers, die motor toch te mogen. Zelfs als je vanaf 2000 à 2500 toeren het gas opent, mag je op een prompte reactie rekenen. En daarbij gaat hij gezwind tot 8000omw door. Vanuit de middenregionen klimt hij erg makkelijk in de toeren, daarbij geassisteerd door een erg knappe versnellingsbak. Enkel de te lawaaierige koppeling valt wat uit de toon. Maar de V-Twin laat het zich allemaal welgevallen. Of je nu aan een rustig en ontspannen tempo wil flaneren of een wat nerveuzere rijstil belieft, hij levert trouw het gevraagde. Aan jullie dus om een keuze te maken, maar ik verzeker jullie dat je nooit ontgoocheld zal worden …behalve als je de prestaties van een hete viercilinder verwacht. En om het geheel mooi af te ronden trakteert hij ons nog op enkele lichte, zelfs plezierige vibraties.

Binnenkort de 8-klepper

De Griso heeft een « smoel » en slaagt erin om, zowat halfweg de roadsters en de power-cruisers dagdagelijks, al zijn rijkwaliteiten en zijn sympathieke motor te laten schitteren, op een wijze die weinigen hem nadoen. Buiten enkele smaakfoutjes zoals de richtingaanwijzers of nog het dashboard, is er enkel nog wat “motorgeweld” dat ontbreekt. Maar daar zal de toekomstige 8V een mouw aanpassen en op dat moment zal er de Griso nog weinig kunnen aangewreven worden. En zelfs nu is dat wat beperkte motortemperament geen beletsel om altijd en overal en met plezier, te geraken waar je wil komen. De Griso die wij testten verdwijnt uit de catalogus om plaats te maken voor de 8-klepper, die met zijn hogere vermogen aan onze verzuchtingen beantwoord.

We hadden toch spijt, toen we de Griso weer bij de invoerder moesten inleveren.Na al die leuke kilometers bleef immers enkel nog de prijs als negatief punt over. 13490 € (voor de 8V) is veel, zeker voor een merk dat zijn imago weer moet opbouwen en na jaren afbouw zelfs over geen netwerk meer beschikt …