Un œil peu averti aura du mal à différencier la différence entre la défunte 1100 et la 8V. En cherchant bien, on remarque les nouveaux disques pétales désormais pincés par des étriers radiaux Brembo, la peinture noire du moteur, l'échappement encore moins discret. En cherchant mieux, on se rend compte que la position de conduite évolue discrètement, avec un guidon plus étroit, et de subtiles modifications de la selle et des repose-pieds. Mais le plus important se cache dans les entrailles du V2 face à la route, repensé de la tête aux pieds. Nouveau vilebrequin, nouveaux pistons, injection Marelli revue, mais surtout une distribution à quatre soupapes par cylindre. Ceux-ci sont gonflés d'environ 50cc chacun, portant la cylindrée à 1151cc.
De la personnalité…
Il n'en fallait pas plus pour transfigurer la Griso. Loin des canons habituellement en vigueur dans le monde des roadsters, la Griso ne se livre pas aussi facilement que ceux-ci. Longue, basse, elle gronde, racle, vibre, bascule sur son axe longitudinal à chaque coup de gaz. Rien d'effrayant ou de trop radical, mais ce genre de comportement se fait de plus en plus rare dans la production actuelle. On retrouve avec plaisir le comportement sain et efficace de la Griso. La position de conduite, excellente, permet d'apprécier à sa juste valeur un comportement rigoureux et efficace, qui ne se paie pas au prix d'un confort sacrifié. Sous ses airs de power-cruiser, la Griso se révèle non seulement brillante sur la route, mais elle emmène son pilote dans un confort remarquable pour ce genre de moto. On en vient à rêver d'un petit pare-brise pour soulager le buste, et d'un petit porte-paquet pour aller plus loin qu'au café du coin. Petit bémol pour les freins, spectaculaires à regarder, mais en deçà des attentes qu'ils suscitent. Pas de panique, ça freine, bien même, mais nous aurions aimé un peu plus de mordant.
De l'intensité…
Le plaisir au guidon de la Griso est intense. Si, en dessous de 5.000 tr/min, le moteur fait preuve d'une vigueur respectable et d'une bonne volonté remarquable (le twin reprend sans –trop- rouspéter dès 2.000 tr/min sur le dernier rapport), il ne marque guère la différence avec son prédécesseur, et permet à son propriétaire d'enfiler les kilomètres avec la sérénité d'un moteur coupleux. C'est passé 5.000 tr/min que la Griso 8V dévoile sa vraie nature. À ce régime, le twin s'envole jusqu'au rupteur, avec une vigueur absolument réjouissante. Elle enterre la Griso 1100, à laquelle manquait cruellement ce supplément d'âme, et se donne les moyens de faire mieux que de la figuration face à une concurrence toujours plus redoutable. Ce twin développe en effet 110ch (pour rappel, la 1100 n'en proposait que 88) avec un couple de 108Nm à 6.400 tr/min, et les exprime avec pas mal de caractère. Le couple de renversement, bien présent, se ressent à chaque coup de gaz, particulièrement lors des rétrogradages. Surprenant, viril, caractériel: une Guzzi reste une Guzzi. Et quand ça tire comme ici, on est plutôt content de la chevaucher!
De l'exclusivité…
Notre Griso se parait d'un blanc métal très tendance et très classe, mettant bien en valeur les formes spectaculaires et rares de la Griso. Les Guzzi ne courent en effet pas les rues, ajoutant à l'aura d'un nom mythique l'exception d'un modèle rarement vu, qui plait à tous et suscite la curiosité et l'intérêt.Cette année apparaît une "Special edition" du meilleur effet avec sa couleur vert satiné, sa selle recouverte de cuir fauve et ses roues à rayons chaussées de Pirelli Scorpion. À 13.490 € pour la Special Edition et 12.990 € pour le modèle essayé, sa diffusion restera limitée. Le prix de l'exclusivité, certes, mais pour une moto décidément très désirable!