De Duitse constructeur was in het verleden niet altijd zo terughoudend, maar de tijd waarin een nieuwe generatie van een Audi-model esthetisch duidelijk brak met het vorige model, lijkt ver weg. Sommigen zullen dat toejuichen, anderen zullen het betreuren. Aan jou om een kamp te kiezen, op menig autoforum is het in ieder geval voer voor discussie.
Onder een zeer discreet vernieuwd kleedje, schuilt een auto die voor meer dan 90 procent nieuw is, te beginnen met het nieuwe moduleerbare platform MLB Evolution waarop hij gebouwd is, een platform dat recent werd ingewijd door de volledig nieuwe Q7.
Die verwantschap zorgt ook voor een belangrijke evolutie, want de nieuwe A4 is uitgerust met heel wat technologie die op dit niveau ongebruikelijk is.
Geschiedenis
De A4, ongetwijfeld het belangrijkste model in het gamma van Audi, ontstond eigenlijk als Audi 80 in 1972. Nu zitten we aan de negende generatie en in zijn 44-jarige bestaan liepen al meer dan twaalf miljoen exemplaren van de productielijn.
Tijdens de internationale presentatie benadrukten de verantwoordelijken van het Duitse merk enkele belangrijke punten: een verhoging van het vermogen met 25 procent, een bijna 21 procent lager verbruik, een gewicht dat daalt met maximaal 110 kg of 120 kg bij de Avant (die op hetzelfde moment beschikbaar wordt als de berline) en een betere stroomlijn met een Cx-waarde van 0,23 (een referentie in dit segment en het beste cijfer dat een Audi ooit gehaald heeft). Ook werd heel wat werk geleverd om de stroomlijn aan te passen voor een beter geluidscomfort. De verantwoordelijken van Audi vertelden ons zelfs dat de akoestiek het niveau van de A8 haalt. Ze keken naar het ontwerp en de plaatsing van de zijspiegels en plaatsten gelaagd glas in de voorste deuren.
Overal verfijning
De afmetingen van de buitenkant evolueren slechts lichtjes, met een lengte van 473 cm (+2,5 cm), maar op de voorste plaatsen krijg je wel 24 mm meer hoofdruimte. Voor de benen van de passagiers achterin is er dan weer 23 mm meer ruimte, waardoor de A4 het langste interieur heeft van zijn segment. De kofferruimte meet 480 liter.
Audi’s onderscheiden zich altijd door hun hoge graad van afwerking, wat ook hier bevestigd wordt. Bijvoorbeeld door de aanraakgevoelige knoppen van de klimaatregeling: het volstaat om ze te strelen en er komen diverse regelmogelijkheden tevoorschijn waarop je moet duwen om te bevestigen. Over het nut valt te discussiëren, maar ze zien er absoluut klassevol uit.
We zien ook de virtual cockpit opduiken, die eerder al verscheen in de TT, de R8 en de Q7. Naast zijn ‘gadgetgehalte’, is het toch wel aangenaam om binnen je gezichtsveld de gps te zien. We blijven nog even in het interieur, om te wijzen op de handige functie om je smartphone draadloos op te laden, de B&O 3D Sound-geluidsinstallatie en zijn 19 luidsprekers, de (te?) uitgebreide connectiviteit met zelfs draagbare tablets met Audi-logo achterin, de MMI-bediening met aangepaste ergonomie (dat wordt toch even wennen voor de vaste klanten), de sportzetels met ventilatie en (in een latere fase) massage en tot slot de afwerkingslijnen Design en Sport.
Technologie
Aan de buitenkant werd de verlichting met halogeenlampen vanaf de instapversie vervangen door xenons. Om je te onderscheiden moet je dus kiezen voor leds en zelfs matrix-leds, nog een nieuwigheid in dit segment. Bovendien krijg je dan rollende richtingaanwijzers. De oudere lezers kijken met nostalgie terug op de Mercury Cougar uit de jaren zestig, anderen zullen vol extase de Audi bewonderen.
De nieuwe Audi A4 beschikt over heel wat technologie, zoals we eerder al schreven, met een stuk of dertig rijhulpsystemen. We kunnen ze hier niet allemaal opsommen – het was zelfs onmogelijk om ze tijdens de korte testrit allemaal uit te proberen – maar onthouden zeker de adaptieve snelheidsregelaar met een automatische functie voor files. Die werkt tot een snelheid van 65 km/u en maakt het mogelijk om je helemaal niet meer over het verkeer te ontfermen.
De auto remt, versnelt en draait zelfstandig, zolang je je handen wel op het stuurwiel houdt, een wettelijke verplichting want het is verboden om zonder je handen te rijden. De constructeurs zijn stevig aan het lobbyen om de regels aan te passen aan deze technologie, wat de manier van rijden grondig zou kunnen veranderen in de loop van de volgende jaren. Ook indrukwekkende is de ‘voorspellende rijhulp’, die informatie van de gps, de adaptieve snelheidsregelaar en de camera’s die de verkeersborden herkennen, allemaal gebruikt om te anticiperen en de snelheid van de auto aan te passen naargelang de omstandigheden.
Airbus
Dat heeft natuurlijk allemaal een prijs. Op de factuur uiteraard, maar ook voor de ergonomie en de (weinig) intuïtieve bediening die hieruit voortvloeit. Het is moeilijk om je weg te vinden tussen alle functies en knopjes. Moeten we binnenkort op de schoolbanken gaan zitten voor we onze volgende auto in ontvangst nemen, net als bij de lancering van een nieuwe Airbus?
Terug naar het MLB-platform. De architectuur met de motor in lengterichting maakt het mogelijk om motoren met zes cilinders in te bouwen, onvermijdelijk gezien de strijd om ‘de grootste’ die de 3-Serie, C-Klasse en A4 uitvechten. Audi maakt hiervan gebruik om verschillende soorten ophanging aan te bieden: klassiek of adaptief, met in beide gevallen de keuze tussen een normale en een sportieve, lagere afstelling.
Onder de motorkap heeft de instapper uit het benzinegamma de 1.4 TFSI met 150 pk, gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak of een S-tronic met zeven verzetten. Dan volgen twee 2.0 TFSI’s: de ene met 252 pk en de andere met 190 pk, Ultra gedoopt. De diesels starten met de 2.0 TDI van 136, 150 en 190 pk, gevolgd door de 3.0 V6 TDI met 218 of 272 pk. De Quattro-transmissie zal beschikbaar zijn op de sterkere motoren van beide brandstofsoorten en de Tiptronic-automaat wordt alleen aangeboden met de 3.0 TDI van 272 pk, de anderen hebben de S-tronic. Gelukkig maar.
Vooruitgang
Achter het stuur van achtereenvolgens de 1.4 en 2.0 TFSI (190 pk) en dan de 2.0 TDI (190 pk) merken we onmiddellijk de vooruitgang op het vlak van geluidscomfort, al zingt de 2.0 TFSI nog altijd vrolijk in de sportmodus. We stellen vooral het weggedrag op prijs. Dat is levendiger en voelt natuurlijker aan dan vroeger, terwijl het comfort behouden bleef. De kleine 1.4 is voldoende op zijn taak berekend, maar heeft zijn beperkingen onder belasting en haalt, op papier althans, een lager rendement dan de 2.0 Ultra. Die overtuigt wel, maar dringt iets te sterk binnen in het interieur en wordt niet geholpen door de S-tronic die soms steken laat vallen bij een dynamische rijstijl. De TDI van zijn kant verleidt nog altijd, zowel inzake prestaties als rijcomfort.
Wie graag een groot verschil had gezien met het vorige model, blijft op zijn honger zitten. De anderen zullen met plezier de troeven terugvinden waarop de sterke reputatie van het merk gestoeld is – het is een verzorgd en geslaagd product – en zullen verheugd zijn dat het chassis veel wendbaarder rijdt dan vroeger. Het onderstuurde karakter van de vorige generatie is verdwenen.
Zoals bij elke Duitser die zichzelf respecteert, wordt het een hele opgave om te kiezen in de 96 pagina’s lange prijslijst. Kijk ook niet naar de niet-beklede bovenkant van de koffer (anders zou je nog twijfelen aan de Duitse kwaliteit). En wees tot slot heel overtuigend wanneer je met je bankier praat, want de rekening kan snel oplopen.