De legendarische Méhari was gebaseerd op de Dyane en werd gebouwd tussen 1968 en 1988. De rudimentaire auto had een kunststof koetswerk en gebruikte een 602 cc grote – of kleine – tweecilinder boxermotor. De Méhari werd niet alleen als vrijetijdsauto verkocht, maar werd ook ingezet in het leger.

Bolloré

Voor de basis van de gloednieuwe E-Méhari ging Citroën deze keer niet snuisteren in de eigen rekken. De Fransen gingen in zee met Bolloré, een al even Frans bedrijf dat elektrische auto’s maakt. Bolloré produceert onder meer de Bluecar, die in het Parijse autodeelsysteem Autolib’ wordt gebruikt, en de Bluesummer, een elektrische vierzitscabrio.

Homologatie

Dat laatste model gebruikte Citroën als basis voor de E-Méhari. Op die manier had het merk slechts acht maanden nodig om de nieuwkomer te ontwikkelen. Het enige probleem? Het hebbeding gehomologeerd krijgen. Citroën legt zichzelf daardoor een beperking op van maximum 1.000 E-Méhari’s per jaar, waardoor de auto geen NCAP-veiligheidsscore heeft, maar ook geen airbags. Dat wil Citroën volgend jaar anders zien, en de Fransen willen de productie verhogen naar 3.500 E-Méhari’s per jaar.

Onderhuids

Citroën haalde dus de mosterd bij Bolloré, dat op zijn beurt voor de assen ging aankloppen bij Fiat. De elektromotor van de E-Méhari - en dus van Bolloré - heeft een maximaal vermogen van 50 kW en wordt gevoed door een batterij uit lithium-metaal-polymeer van 30 kWh. Die zorgt voor een theoretisch rijbereik van 200 km, en is aan een oplaadpunt oplaadbaar in 8 uur, en thuis in 13 uur. In de winter kan je de batterij zonder problemen afkoppelen.

Gewichtig

De batterij weegt 300 kg, en het pluimgewicht van de oorspronkelijke Méhari (535 kg) haalt de moderne interpretatie daardoor niet. Integendeel: de E-Méhari weegt ongeveer 1.400 kg. Verwacht dus zeker geen snelheidsmonster: de topsnelheid van het elektroding ligt bij zo’n 110 km/u.

Fleurig

Citroën past de E-Méhari gelukkig aan zijn eigen designtaal aan: daardoor krijg je vooraan de dubbele koplampen boven elkaar, die onder meer ook de C4 Cactus en Picasso sieren, en kan je voor het koetswerk kiezen tussen blauw, oranje, geel of beige. De stoffen kap is er dan weer in zwart en oranjerood. Binnenin kan je ook kiezen tussen beige en oranjerood, en zorgt een print op de zetels voor een fleurig accent.

Dak erop, eraf of tussenin?

De kap vouw je niet automatisch met een druk op de knop weg, integendeel. Je haalt lekker ouderwets de panelen eraf en bergt ze op in de koffer. Zo kan je kiezen of je het dak en de zijruiten wegdoet, de zijruiten laat staan, of een eigen combinatie. Alleen de zijruiten van de deuren passen niet in de koffer. Die laat je dus gewoon thuis, net als de dakbogen van de C3 Pluriël destijds.

Back to basics

Het eerste wat opvalt, is het airbagloze sportstuur. Het dashboard is gestript van alle frivoliteit: alleen een verwarming (met optionele klimaatregeling) en centrale display met de snelheid en batterijreserve prijken op de middenconsole. Geen radio om grijpgrage handen in de verleiding te brengen, want de E-Méhari kan je namelijk niet vergrendelen. Een Bluetooth-aansluiting is er wel.

Met de tuinslang

Harde plastics en kunststof domineren het interieur. Verwacht dus geen leder of stof, want de E-Méhari moet tegen een stootje kunnen en je moet hem ook binnenin makkelijk schoon kunnen maken met de tuinslang. Ook de zetelbekleding is afwasbaar! Jammer dat de assemblagekwaliteit aan de ruwe kant is. De hendel om de achteruitkijkspiegels te verzetten, was bij ons testexemplaar bijvoorbeeld al afgebroken.

Achter het stuur

Zoals elke elektrische auto schiet de E-Méhari gezwind uit de startblokken, dankzij het koppel dat meteen beschikbaar is. Hij loopt echter niet over van vermogen, en opereert het liefst tussen 50 en 70 km/u. Snelwegen zijn dus maar beter te vermijden. Vergelijk hem qua bruikbaarheid dus eerder met een Renault Twizy dan met een BMW i3!

Maar verwacht je het ophangingscomfort van een Twizy, dan zal je aangenaam verrast zijn: Citroën weet nog een aardig compromis uit de brand te slepen qua rijcomfort. Alleen jammer dat je af en toe merkt dat de E-Méhari wat stijfheid mist, door een trilling in het stuur of in het koetswerk.

Prijs

En dan komen we bij het pijnpunt van deze Citroën: zijn prijs. De Fransen willen € 25.200 voor hun E-Méhari. Daar komt nog eens maandelijks € 87 bij voor de huur van de batterij. Je hebt dan wel recht op premies en lagere taksen, maar voor dat geld zit je al in de vijver van de Nissan Leaf en Renault Zoë te vissen. Maar bieden die dezelfde funfactor?

Besluit

Nee, want Citroën weet perfect in welke omgeving zijn E-Méhari het best tot zijn recht komt: in zonnige oorden, als vervoermiddel in de garage van je vakantiewoning, of als promowagen. De E-Méhari heeft dus wel wat gebreken, maar die zie je graag door de vingers met de zee op de achtergrond, het dak naar beneden en de haren in de wind. Een echte funauto dus. Net als het origineel.