In 1954 bracht Citroën een vliegende schotel op de markt: de DS. De auto had verbazingwekkende technologie aan boord, maar ontgoochelde op één vlak: de motor. Citroën onderzocht in de eerste plaats of het zijn berline van een zescilinder boxermotor kon voorzien, maar liet dat idee door een gebrek aan tijd en geld varen voor de proletarischere viercilinder van de vorige Traction. Niet zonder update weliswaar. Zowat zijn hele carrière was die motor een blok aan het been van de DS, ook al zorgden de updates voor een “aanvaardbaar” vermogen voor die tijd.

1970

In 1970 onthulde Citroën de langverwachte oplossing. Na Maserati gekocht te hebben, zag het Franse merk de mogelijkheid om een “super”-DS te ontwerpen, met een motor van het Italiaanse prestigemerk. Om het helemaal compleet te maken, dacht Citroën aan een specifiek koetswerk: een coupé met vier zitplaatsen. De SM werd ontworpen door Robert Opron en spreekt vandaag nog steeds tot de verbeelding met zijn specifieke koplampen en smaller spoor achteraan.

Ruimteschip

Vergeleken met de archaïsche Britse concurrentie en strenge Duitse modellen antwoordden de Fransen met een heus ruimteschip. De technische kenmerken waren opmerkelijk voor die tijd: een lichtmetalen V6 van 2,7 liter, vier bovenliggende nokkenassen, 170 pk, hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, vier schijfremmen met hydraulische bekrachtiging, zes koplampen waarvan twee meesturende, een stuur dat in de hoogte en diepte regelbaar was, en natuurlijk het Diravi-stuur, dat snelheidsafhankelijk bekrachtigd was, en dat in rechte lijn hydraulisch terugliep, zelfs wanneer de auto stilstond. Ongezien!

Onderweg

De SM was zonder twijfel de vreemdste GT om mee te rijden. Het stuur was ultradirect, keerde automatisch naar de rechtuitstand terug – zelfs wanneer de auto stilstond – en filterde werkelijk alles. De sensaties worden dus bijzonder sterk gefilterd, want ook de ophanging vlakt alle onregelmatigheden in het asfalt uit. De V6 klinkt mooi, maar vraagt om in de toeren gejaagd te worden als je al zijn kracht wil benutten. De remmen hebben een voorzichtige voet nodig als je niet door de voorruit wil gaan. Het onderstuurde karakter doet de SM dus rijden als een grote limousine, met minimale inspanningen.

Problematische betrouwbaarheid

De carrière van de SM kreeg in 1973 een zetje met de komst van elektronische injectie van Bosch, die de rij van drie Weber-carburatoren verving. Het vermogen van de V6 steeg naar 178 en daarna 180 pk met de motor van drie liter en de automaat. Maar in 1975 viel het doek over de SM, met een productie van minder dan 13.000 exemplaren. Een flop…

Maar waarom? De oliecrisis en snelheidsbeperkingen deden de GT geen goed. Maar het was vooral het Citroën-netwerk dat de slagschepen moeilijk kon herstellen en onderhouden. Bovendien kreeg de SM al snel een bedenkelijke reputatie qua betrouwbaarheid. Naast het hydraulische gedeelte bleek de Maserati-V6 bijzonder fragiel.

Vandaag

De prijs van goede SM’s stijgt snel. Kostten ze enkele jaren geleden niet meer dan € 15.000, dan kosten onberispelijke exemplaren vandaag meer dan € 50.000. Exemplaren voor een restauratieproject beginnen vanaf € 20.000. Maar vergis je niet: een SM restaureren kost handenvol geld.

De Maserati-V6 kan vandaag betrouwbaarder worden gemaakt, maar ook dat is niet goedkoop. Roestbestendigheid is ook niet zijn sterkste kant. Het hydraulische gedeelte kan je afschrikken, maar er zijn verschillende specialisten. Het verbruik van een sportieveling uit de jaren 70 tot slot? Ongeveer 12 l/100 km, zonder de hoge toeren op te zoeken…