En 1954, Citroën lance une soucoupe volante sur le marché : la DS. Une voiture à la technologie époustouflante, mais qui déçoit sur un point : son moteur. Si Citroën a étudié dans un premier temps la possibilité d’équiper sa berline d’un 6 cylindres à plat, il délaissa cette idée par manque de temps et d’argent pour le plus roturier 4 cylindres de la précédente Traction, toutefois remis au goût du jour. Tout au long de sa carrière, la DS trainera ce moteur comme un boulet, même si les mises à jour de cette mécanique lui permettaient de prétendre à une puissance « valable » pour l’époque.

1970

En 1970, Citroën dévoile l’objet de toutes les attentes. Après avoir racheté Maserati, la firme française voit dès lors la possibilité de créer une « Super » DS, avec un moteur frappé du glorieux trident. Et pour finir d’assommer la concurrence, Citroën prépare un écrin spécifique. Une voiture coupé, à 4 places servira d’écrin à la mécanique italienne. Ce sera la SM. Dessinée par Robert Opron, elle intrigue toujours aujourd’hui, avec sa rampe de phares et sa voie arrière plus étroite.

Une usine à gaz

Face à une concurrence anglaise archaïque et des véhicules allemands trop austères, la France réplique avec une véritable usine à gaz, plus proche du vaisseau spatial que de l’automobile. Les caractéristiques techniques sont hallucinantes pour l’époque : V6 tout alliage de 2,7 l, 4 arbres à cames en tête, 170 ch, suspension hydropneumatique, traction avant, 4 freins à disques à assistance hydraulique, rampe de 6 phares dont deux directionnels, volant réglable en hauteur et en profondeur, jantes en résine renforcée, pare-brise collé et surtout, une direction de type « Diravi », asservie à la vitesse et avec un rappel hydraulique en ligne droite, même véhicule à l’arrêt ! C’était du jamais vu !

A conduire

A conduire, la SM est sans aucun doute la plus étrange GT qui soit. La direction, ultra directe, revient automatiquement au point zéro, même à l’arrêt, et filtre absolument tout ! Les sensations sont donc très filtrées, d’autant que tant direction que suspensions effacent les irrégularités du bitume. Le V6 chante juste, mais demande à être poussé dans les tours pour livrer toute sa vigueur. Quant au freinage, il exige un orteil très prudent, sous peine de vous envoyer dans le pare-brise. Dotée d’un comportement sous-vireur, la SM se conduit donc comme une grosse limousine, avec un minimum de gestes et d’efforts.

Fiabilité problématique

La carrière de la SM fût ponctuée en 1973 par l’arrivée d’une injection électronique Bosch qui remplaçait la rampe de trois carburateurs Weber. La puissance du V6 grimpa à 178 ch, puis à 180 ch avec le moteur de 3 litres et boîte automatique. Mais en 1975, le rideau tombe, la SM disparaît du catalogue, avec une production de moins de 13.000 exemplaires. Ce fût un flop !

Mais pourquoi un tel flop ? La crise du pétrole et l’apparition des limitations de vitesse n’ont pas aidé la cause des GT. Mais surtout, le réseau Citroën s’est révélé incapable de réparer et d’entretenir pareil vaisseau. La SM s’est de plus, vite taillée une sulfureuse réputation en matière de fiabilité. Outre la partie hydraulique, le V6 Maserati étudié à la va-vite se révéla fragile comme du verre.

Aujourd’hui

La cote des belles SM grimpe rapidement ! Si elles ne valaient pas plus de 15.000 € il y a quelques années, la Française peut aujourd’hui prétendre à plus de 50.000 € si elle se trouve dans un état impeccable. Des bases valables de restauration se trouvent à partir de 20.000 €. Mais c’est un mauvais calcul : la bête est horriblement chère à restaurer !

Si aujourd’hui, le V6 Maserati peut être fiabilisé, l’opération n’est pas bon marché. La résistance à la corrosion n’est pas non plus le point fort de la voiture. Du côté de l’hydraulique, l’usine à gaz peut faire peur mais il existe de nombreux spécialistes. Enfin, la consommation est celle d’une sportive des années 70 : environ 12 l/100 km, sans chercher les hauts régimes…