Dit is deel een van twee artikels die dieper duiken in de Chinese autowereld en welke impact die heeft voor Europa. In het eerste deel schetsen we kort de ontwikkeling van de Chinese auto-industrie. Het tweede deel zal meer in detail gaan over hoe de Chinese autoconstructeurs zich onderscheiden van de Westerse.

Auto Shanghai, 2011

 

De evolutie van Auto Shanghai

Het autosalon van Shanghai sloot drie weken geleden zijn deuren. Nu de North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit een pak kleiner is geworden en het Duitse internationale autosalon herdoopt is tot ‘IAA Mobility’, en daarmee ook verhuisde van Frankfurt naar München, is het salon van Shanghai misschien wel de meest relevante echte autobeurs wereldwijd. 

Mijn eerste bezoek aan Auto China in Shanghai was in 2007. Het was een bizarre ervaring. Je kon er twee soorten wagens voorgesteld zien. De Westerse merken die hun ingevoerde modellen wilden tonen aan de opkomende klasse van rijke Chinese consumenten – doorgaans langere versies van wat je op andere markten kon krijgen. Maar aan de andere kant waren er de Chinese constructeurs met modellen die de Westerse wilden nabootsen, bij gebrek aan eigen creativiteit en ervaring. Je kwam dus auto’s tegen die aan de voorkant precies op de Mercedes E-Klasse leken, maar de achterkant hadden van een Renault Mégane. Pure kopieën van wat het voorgaande jaar te zien was op de Westerse stands, maar natuurlijk minder ontwikkeld, betrouwbaar en simpelweg minder goed gemaakt. Voor wie het kon betalen, genoot een auto van een Westers merk de voorkeur. Dat is hoe Volkswagen marktleider is geworden in China. Het zag de kans die voor het rapen lag.

In het decennium nadien is China opener geworden en is het echt handel beginnen drijven met de rest van de wereld, waarmee het een economische grootmacht werd. Die opkomende klasse van rijke Chinese consumenten werd volwassen, toch in de kustelijke gebieden van Tianjin in het noorden tot in Guangzhou en Shenzhen. Het bezit van Westerse wagens, die steeds vaker ook in China werden geproduceerd, was de manier om deze rijkdom te laten zien. Als je vandaag een kwartiertje binnen Shanghai rijdt, zal je tientallen auto’s tegenkomen van Westerse luxemerken, allemaal rijkelijk uitgerust en met een prijskaartje van (veel) meer dan 100.000 euro per stuk. Een Mercedes-AMG G 63, Bentley of Rolls-Royce is geen uitzondering meer, naast een Audi R8 of talloze types McLaren.


Nio, Auto Shanghai 2023

 

Stroomversnelling

Sinds 2015 heeft China er echt werk van gemaakt om deze situatie te veranderen. Toen ik Shenzen bezocht in 2014, waren de elektrische taxi’s van BYD nog een noviteit. Niemand wist toen dat dit de basis zou vormen van een succesverhaal. Niemand geloofde ook in dat verhaal, behalve de Chinezen. Op dit moment wisten de Chinese bedrijven hoe ze een auto van goede kwaliteit moesten bouwen. Ze begonnen samen te werken met Westerse topleveranciers. Maar het ontwerpen van verbrandingsmotoren die even efficiënt en betrouwbaar zijn als hun Westerse tegenhangers, blijft moeilijk.

Met elektrische aandrijflijnen was het mogelijk om het tij te doen keren. China omarmde ze, omdat ze een unieke kans boden om de concurrentie voor te zijn. Ze zijn gemakkelijker te ontwerpen en produceren dan interne verbrandingsmotoren. Door volop in te zetten op de toekomst van elektrische aandrijflijnen, kon China een voorsprong nemen op de rest. Die anderen waren nog steeds bezig met het bouwen van uitstekende auto’s met een verbrandingsmotor. Daarbovenop begonnen er enkele startups in de autowereld op te komen die opgericht waren door internetondernemers, mensen met een achtergrond in software in plaats van in autohardware. Een voordeel als het over steeds meer softwaregedreven rijervaringen en entertainment aan boord gaat. Daarmee ontstonden er grote technologieleiders die de hele waardeketen voor elektrische wagens begonnen te bezetten. Namen als CATL, BYD of NIO konden bestaan dankzij strategische zetten en het nodige geduld.


En vandaag?

Het resultaat vandaag: 53% van de in China verkochte wagens in april 2023 komt van lokale merken. In 2019, het laatste jaar voor de pandemie de hele industrie op zijn kop zette, was dat nog 39%. In het segment van de ‘new energy vehicles’ (NEV), waarmee elektrische en plug-inhybride aandrijflijnen wordt bedoeld, bedraagt dit marktaandeel 80%. Belangrijk om te weten is dat het NEV-segment het enige is dat nog groeit in China. Brandstofwagens zijn terrein aan het verliezen. Binnen de top 10 van NEV-wagens die in China zijn verkocht in april 2023, is de Tesla Model Y de enige auto met een buitenlandse badge. Waarom dit belangrijk is voor Europa? Omdat merken als Volkswagen, BMW of Mercedes-Benz ongeveer 40% van hun winst verdienen in China. Ze verliezen momenteel marktaandeel in het enige nog groeiende segment op deze markt. Dit zou iedereen in de industrie zorgen moeten baren.

Nog een getal dat interessant is om weten voor iedereen binnen Europa: in Q1 2023 heeft China Japan ingehaald als grootste exportland voor auto’s ter wereld. Dit komt voornamelijk door China’s groeiende wereldwijde invloed op grote markten als Rusland, Mexico of Saudi-Arabië. Maar interessanter voor Europese consumenten is dat bijna een kwart van deze export bestaat uit elektrische wagens. En heel wat onder hen zullen binnenkort te zien zijn in Europa, waar de plaatselijke consumenten al snel merken als NIO, Xpeng, BYD of Zeekr zal leren kennen. Een van de grootste autoverhuurbedrijven van Duitsland, Sixt, heeft onlangs 100.000 elektrische wagens van BYD besteld. Binnenkort wordt een Chinese wagen op een Europese straat een alledaags zicht.

In ons tweede artikel zullen we het hebben over hoe Chinese bedrijven het spel meespelen en wat ze zullen meebrengen in Europa.


Bronnen: Automobility Ltd, Handelsblatt en Faz



?