Even recapituleren: Hyundai brandt van ambitie. Dit jaar pakt het niet alleen uit met de i30 Wagon, een i30 Fastback en een nieuwe SUV, de Kona, maar voor het eerst in zijn geschiedenis waagt het Koreaanse merk zich aan een hot hatch. Een echte hot hatch, met niemand minder dan ex-BMW M-opperhoofd Albert Biermann die deze i30 N aftekende.

Nürburgring

Geen snelle behandeling voor deze i30 N dus, met alleen maar opvallende stickers, een verlagingskit en sportievere velgen. Nee, deze hot hatch is het eerste model van de Koreaanse N-afdeling: sportieve modellen die bedacht zijn in het Koreaanse Namyang en gefinetuned worden op de Duitse Nürburgring. Twee keer N.

Twee versies

Die N-behandeling begint onder de motorkap. Daar huist de drukgevoede 2.0 T-GDI viercilinder, die in de i30 N in twee vermogensversies beschikbaar is: met 250 pk en 275 pk, telkens vrijgegeven bij 6.000 tpm. Beide versies produceren exact evenveel koppel: 353 Nm om precies te zijn (en zelfs 378 Nm in overboost), van 1.450 tot 4.000 tpm voor de 250 pk-versie, en tot 4.700 tpm voor de versie met 275 pk. Cijfers? 0-100 km/u in respectievelijk 6,4 seconden en 6,1 seconden, en een begrensde topsnelheid van 250 km/u.

Performance Pack

Het pk-geweld gaat via een manuele zesversnellingsbak richting de voorwielen. In de 275 pk-versie helpt een elektronisch gestuurd sperdifferentieel het vermogen efficiënter aan de grond te krijgen. Die 275 pk-versie doopt Hyundai trouwens “Performance Pack”, krijgt grotere velgen (19 duim tegenover 18 duim) op breder rubber voor meer snedigheid en grip op het scherpst van de snee, en een knetterende sportuitlaat voor meer sensaties.

Prestatiegericht

De ophanging van de 250 pk-versie brengt het koetswerk 4 millimeter dichter tegen het asfalt, die van de 275 pk-versie 8 millimeter. Dat koetswerk probeerden de N-ingenieurs trouwens stevig onder controle te houden: het koetswerk werd op heel wat punten steviger en stijver gemaakt, en het Performance Pack krijgt nog een extra verstevigingsbalk in de koffer. Een elektronisch gestuurde schokdemping en stevigere, gekoelde remmen maken het chassisplaatje af.

Op zoek naar de grens

Hyundai reserveerde voor onze eerste test het circuit van Zolder, zodat we de i30 N in een veilige omgeving tot het uiterste konden drijven. Het eerste wat opvalt: de bedieningsorganen hebben eindelijk het gewicht gekregen dat ze verdienen. De N-ingenieurs kregen de vaagheid uit het stuur dat de gewone i30 wat plaagt, en in ruil zorgden ze voor precisie en gewicht. Ook de versnellingsbak werd verstevigd en ruilt zijn lange slagen in voor kortere en forsere schakelwegen, wat samen met het zwaardere koppelingspedaal een sportievere sfeer creëert.

Dat zorgt ervoor dat je de i30 N precies kunt sturen, dat de voorwielen scherp insturen en dat de achterkant netjes volgt. Het sperdifferentieel trekt de neus dichter naar de apex, en laat je in de bocht heerlijk vroeg op het gas gaan. Rem je fors aan, dan blijft de Hyundai stabiel. Geen lichtere, nerveuze achterkant, maar een gecontroleerd koetswerk. Gripverlies gebeurt trouwens ook gecontroleerd, al valt de i30 N natuurlijk ook te provoceren. De testrondes op de Nürburgring hebben hun vruchten afgeworpen…

Openbare weg

Voor de openbare weg voorziet Hyundai vijf verschillende rijmodi, gaande van Eco over Normal en Sport tot de N-modus en een volledig personaliseerbare N Custom-modus. Ze hebben allemaal een invloed op gasrespons, demping, stuurgewicht en het ESP. Bij de versie met Performance Pack beïnvloeden de rijmodi ook nog het sperdifferentieel en de sportuitlaat. Goed om weten: er is een aparte “rev”-knop op het stuur, die voor automatisch tussengas zorgt bij het terugschakelen. Maar je hoeft natuurlijk niet altijd voluit te gaan: in “Eco” en “Normal” laat de i30 N zich even gedwee mennen als een gewone i30, al had de demping in die standen wel soepeler gemogen.

Herkenbaar

Binnenin oogt de i30 N trouwens bijzonder herkenbaar voor eigenaars van de gewone i30. De verschillen blijven in grote lijnen beperkt tot een vleziger, sportiever stuur met twee opvallende knoppen voor de rijmodi, een stevigere schakelpook en prima sportzetels. Als je niet voor een opvallende koetswerkkleur kiest, blijft deze N aan de buitenkant trouwens ook relatief bescheiden: een rood biesje in de spoilerlip vooraan en diffusor achteraan, een dakspoiler met driehoeking remlicht en dubbele uitlaat en enkele N-logo’s zijn de opvallendste weggevers. Op de specifieke velgen en rode remklauwen na natuurlijk…

Prijzen

Hyundai zette zijn i30 N eerder al in de markt als “betaalbaarste hot hatch van 250 pk en meer”. De 250 pk-versie kost namelijk € 29.999 en is bijzonder volledig uitgerust, met onder meer een infotainmentsysteem met navigatie, Apple CarPlay en Android Auto, achteruitrijcamera, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning standaard. De 275 pk-versie betaal je € 33.999 en voegt er naast de vermogensupgrade en het sperdifferentieel onder meer nog een verwarmd stuur en verwarmde stoelen en een lederen interieur aan toe.

Ter vergelijking: de Volkswagen Golf GTI (230 pk) begint vanaf € 31.800, de Seat Leon Cupra (300 pk) vanaf € 36.050. De Ford Focus ST (250 pk) heeft een competitievere prijs: € 31.150. De Peugeot 308 GTi (270 pk) tot slot? € 33.833.

Besluit?

Met de i30 N levert Hyundai anno 2017 een visitekaartje af om u tegen te zeggen Deze hot hatch is geen concurrent voor hyperhatches genre Audi RS3 of Mercedes-AMG A45, maar kruist liever de degens met de VW Golf GTI en Peugeot 308 GTi. Een klassieke GTI dus, met heel wat troeven die in zijn voordeel pleiten. Maar of die troeven zwaar genoeg doorwegen om merktrouwe GTI-fans uit hun hot hatch te halen? Dat moet de toekomst uitwijzen.