Bij de lancering van de eerste generatie van de RS3 aan het begin van het afgelopen decennium, zette Audi in op twee kenmerkende elementen van zijn legendarische sportieve wagens van de jaren ‘80, door zijn vijf-in-lijn in het model in te bouwen en te koppelen aan vierwielaandrijving. Een uitstekende combinatie die de compacte Duitser prestaties van bijzonder hoog niveau bezorgde. Toch zorgde zijn dynamische inborst die eerder gericht was op ‘efficiëntie’ ook voor sterk afgevlakte rijsensaties.

Een extra snuifje zout…

Audi Sport behoudt dezelfde basisingrediënten, maar voegt nu wat extra zout toe aan het recept voor de derde generatie van de RS 3, in de vorm van de Torque Splitter. Met andere woorden: een differentieel achteraan met een elektronisch geregelde meervoudige plaatkoppeling op elke aandrijfas.

Dat zorgt ervoor dat het koppel 'à la carte' verdeeld wordt over elk van de achterste wielen. Het principe doet denken aan dat van die andere ‘hot hatch ‘met een temperament dat algemeen als 'fun' wordt bestempeld: de Ford Focus RS. In het geval van de RS 3 gaat het om dezelfde module die onlangs gebruikt werd om het rijgedrag van de nieuwste generatie van de Volkswagen Golf R wat pittiger te maken.

Een laatste kans?

Maar in tegenstelling tot de Golf R, die nu een drukgevoede viercilinder onder de motorkap heeft ter vervanging van de V6 van zijn voorgangers, blijft de RS 3 trouw aan de charismatische vijfcilinder van zijn voorvaderen. Je kan er maar van genieten, want dit 2.5 TFSI blok, dat negen keer op rij de titel "International Engine of the Year" won, staat zonder twijfel aan het einde van zijn lange carrière...

Omdat Audi blijkbaar besloten heeft om de race naar steeds meer vermogen een halt toe te roepen, een race die de RS3 de laatste jaren met de BMW M2 en Mercedes A-Klasse AMG uitvocht, houdt het nieuwe model het net als de uitgaande RS 3 op 400 pk. Het maximumkoppel stijgt echter met 20 Nm, tot 500 Nm. Bovendien hebben de ingenieurs het vijfcilinderblok nog ruimer aanspreekbaar gemaakt door het toerentalbereik voor het maximumkoppel (2.250-5.600 tpm) en maximumvermogen (5.600-7.000 tpm) uit te breiden. Kortom, zo kan de 2.5 TFSI zijn levensdoel nog beter in de verf zetten en de bestuurder tussen de 2.250 en 7.000 toeren zonder aarzelen stevig in zijn kuipzetel drukken! Dat belooft.

‘Weinig natuurlijk’ driften

Om ervoor te zorgen dat we deze nieuwe Torque Splitter in alle veiligheid konden testen, nodigde Audi ons uit op een rijvaardigheidspiste. Als we deze nieuwe RS 3 niet aan het dansen zouden krijgen op het natte gepolijste beton met behulp van de nieuwe "RS Torque Rear" stand, waarbij het koppel (1.750 Nm dankzij de overbrengingsverhouding!) naar één enkel achterwiel gestuurd wordt, zouden we versteld staan...

Oef, de eer van de RS 3 (en ook die van ons) is gered: ja, deze RS 3 biedt op die manier een levendigere achtersteven en een vrolijk driftgedrag.

Dat gezegd zijnde, betaal je daarvoor als prijs een weinig natuurlijk gedrag. In deze omstandigheden onderstuurt de RS 3 aanvankelijk, om daarna bruusk uit te breken wanneer je het gaspedaal ingedrukt houdt. Je kan dan (proberen) de slip met het gaspedaal in stand te houden. Dit 'kunstmatig opgewekte' driften is dus nogal ruw en minder natuurlijk dan bij een auto met achterwielaandrijving (of een auto met vierwielaandrijving op basis van een architectuur met achterwielaandrijving) die je met een dot gas gewoon geleidelijk kan laten uitbreken. Maar laat je daardoor niet afschrikken: als je wil, kan de RS 3 nu van het ene uiterste van de stuuruitslag naar het andere 'dansen', als je dat leuk vindt. Een nieuwe veer op zijn hoed!

"Leuk" efficiënt

Maar gelukkig heeft de Torque Splitter in de nieuwe RS 3 meer te bieden dan enkel deze driftstand, die meer een gadget is. De andere nieuwe modus die deze nieuwe RS 3 biedt, de ‘RS Performance’-stand, sprak ons veel meer aan. Hij werd ontwikkeld om het maximum uit de RS 3 te halen op het circuit (waardoor Audi ontwikkelingscoureur Frank Stippler afgelopen juni het ronderecord in de compacte klasse op de Nordschleife van de Nürburgring met 4.64 seconden kon verbeteren), en komt het dynamische rijgedrag van de auto ten goede. Deze meer gebalanceerde stand elimineert het beginnende onderstuur bij het ingaan van de bocht, maar laat de achtertrein subtieler en progressiever uitbreken bij het uitkomen van de bocht. 

Dat maakt de RS 3 opwindender om mee te rijden, zonder zijn legendarische efficiëntie te ondermijnen. Dit betekent dat de RS 3 niet meer zo 'onbeholpen' is als zijn voorgangers, maar hij is ook niet te veeleisend in moeilijke omstandigheden. Kortom, de Torque Splitter voegt het snuifje zout toe dat tot nu toe in het recept ontbrak.

Ultra-breed spectrum

Het moet gezegd dat daarnaast natuurlijk veel andere details verbeterd zijn op het vlak van wegligging in vergelijking met het vorige model (bredere spoor, een meer uitgesproken negatief camber, enz.). Ook de nieuwe optionele elektronische gestuurde dempers van de RS Plus sportophanging doen hun werk uitstekend. Ze tonen zich zowel comfortabel als aandachtig in de 'beschaafde' standen en duivels doeltreffend als je overschakelt op de sportievere settings. Eigenlijk is de RS 3, vergeleken met zijn traditionele concurrenten, het meest veelzijdig in het gebruik. 

In de standen Comfort of Efficiency voelt de RS 3 aan alsof hij sereen over het asfalt glijdt als een 'simpele' A3. In de sportievere standen (Dynamic; RS Performance; RS Torque Rear) verandert de schone in een brullend beest! Een bijzonder breed scala aan instellingen maakt het mogelijk om de RS 3 probleemloos dagdagelijks te gebruiken. En met de ‘RS Mode’ snelkoppeling in de Audi Drive Select op het stuurwiel zijn de prestaties van de RS 3 in een vingerknip bijna even goed als die van een supercar.

Charismatische motor

Het absolute pronkstuk van de RS 3 is Audi's beroemde vijfcilinder. Zijn gemaximaliseerde beschikbaarheid vlakt de sensaties die hij biedt niet af. Dat is gedeeltelijk te danken aan het nieuwe uitlaatsysteem met volledig variabele kleppen, waardoor het motorgeluid zich nadrukkelijker kan laten horen als je dat wenst. Dit blok laat zich gelden met een onnavolgbare sonoriteit en een verbluffende efficiëntie. Goed bijgestaan door de 7-traps versnellingsbak met dubbele koppeling (standaard), katapulteert hij de RS 3 in 3,8 seconden van 0 naar 100 km/u dankzij een Launch Control die je naar adem doet happen. De topsnelheid is begrensd op 250 km/u of zelfs 280 of 290 km/u, afhankelijk van de gekozen opties.

Twee koetswerkstijlen

Zoals gebruikelijk bij Audi is de afwerking van het geheel verzorgd en de sportieve look, zowel binnen als buiten, eerder subtiel suggestief. Toch zit er een high-tech tintje aan de verlichting, met een RS-specifieke lichtanimatie om indruk te maken met de optionele Matrix-verlichting.

Klanten kunnen voor hun RS 3 kiezen tussen het Sportback en Berline koetswerk. De praktische voorzieningen zijn in beide gevallen vrijwel identiek aan de standaard A3 met dezelfde koetswerkvorm, al wordt de12-volt batterij hier onder de dubbele kofferbodem geplaatst. Het koffervolume daalt daardoor tot slechts 282 liter (321 liter op de Berline), tegenover 380 liter voor een 'normale' A3.


Wat moet dat kosten?

De RS 3 Sportback is verkrijgbaar vanaf € 62.830. De Berline kost € 64.230. Op de optielijst vinden we de elektronisch gestuurde demping (€ 1.200), keramische remmen (€ 4.730) en zelfs het RS Dynamic Plus pakket, dat de twee combineert (€ 6.610). Reken ook op € 850 voor de Matrix LED koplampen en € 1.020 voor het Audi Sport RS uitlaatsysteem.

Ons verdict

Voor zijn derde leven geeft de RS3, met zijn nog steeds even charismatische motor, zijn dyamische rijgedrag wat extra pit dankzij zijn Torque Splitter. Naast de “drift”-setting, een wat tegennatuurlijk gadget, verfijnt die Torque Splitter de behendigheid van de explosieve Duitser op bochtige wegen. Maar zonder daarbij de besturing té veeleisend te maken.