Tape-à-l’œil, le Cayenne garde les caractéristiques esthétiques de la marque. Les plus observateurs noteront également que les phares ainsi que les embouts d’échappement sont bien ceux d’une Porsche authentique. Pareil pour l’habitacle. Évidemment, la position de conduite haute ne rappelle en rien celle à bord d’une 911 ou du Boxster. Mais on y retrouve certaines dispositions et caractéristiques propres à Porsche comme la clé de contact à gauche, le volant à trois branches et les cadrans ronds.

Pas qu’en ville

Paradoxe du Cayenne, peu de clients vont l’engager dans des chemins escarpés et le hors piste. Pourtant, cette voiture est capable d’une belle gymnastique en tout-terrain. Les plus téméraires vont sans doute le lancer sur la neige. Pourtant, le Cayenne peut mieux faire. Grâce à la suspension pneumatique proposée en option, on peut adapter la hauteur de caisse au parcours. Le PASM (Porsche Active Suspension Management) permet d’adapter le tarage et la hauteur de caisse. Nous sommes ainsi passés de la route de campagne au chemin boueux et chaotique en passant par l’autoroute. Le Cayenne a été à l’aise partout. Même si le V6 est parfois un peu court, comme on le dira un peu plus bas. Pour l’instant, concentrons-nous sur les suspensions. Le train roulant du Cayenne est conçu pour offrir de réelles aptitudes en tout terrain. L’essieu avant comporte des bras transversaux doubles à base large relié à un berceau supplémentaire. Il est à suspension élastique et logé sur de gros silentblocs. Vu l’écartement important des bras transversaux l’un par rapport à l’autre, les forces agissant dans la suspension restent faibles. L’essieu arrière fait appel à un concept multibras sophistiqué gérant à la fois les forces motrices et les charges éventuellement embarquées. Le Cayenne a également reçu de grands débattements particulièrement utiles en sortie hors piste. L’angle d’attaque est de 29,1 degrés à l’avant et de 25,7 degrés à l’arrière, pour une garde au sol de 217 millimètres (273 mm au niveau High de la suspension pneumatique en option). L’angle ventral atteint 20,4 degrés. Le SUV Porsche peut aussi traverser un gué d’une profondeur de 500 millimètres.

Intégral

Le Cayenne est capable d’exploits hors des sentiers battus, vraiment. La transmission intégrale de toute dernière génération est gérée électroniquement par le PTM (Porsche Traction Management). En mode normal, il répartit le couple pour 62 % sur l’essieu arrière et de 38 % sur l’essieu avant. En fonction des besoins, un embrayage multidisque permet de faire varier cette répartition de 0 à 100 % dans les deux sens. Ses capteurs mesurent aussi la vitesse du véhicule, son accélération transversale, l’angle donné au volant et la position de la pédale d’accélérateur pour que le véhicule se maîtrise mieux aux limites de l’adhérence. Le système « Porsche Stability Management » (PSM), également de série sur le Cayenne, est en contact permanent avec le PTM. Dès lors, il n’intervient que lorsque le Cayenne s’approche des limites imposées par la physique. Le contrôle de stabilité travaille aussi en attelage lorsque la remorque se met à louvoyer en intervenant sur les freins de roue. Question freinage, c’est bien une Porsche. Le SUV s’arrête rapidement sans être brutal grâce à un système de freinage à 2 circuits avec étriers monoblocs en aluminium à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Les disques de 330 mm sont ventilés à l’avant et à l’arrière.

214 km/h

Porsche a donc, pour la première fois, choisi un V6 de 3189 cm³. Ce moteur d’origine Volkswagen délivre 184 kW (250 ch) à 6 000 tr/mn et un couple de 310 Nm disponible entre 2 500 et 5 500 tr/mn. C’est ce couple qui permet au Cayenne de bien se défendre sur les longs trajets. Car, il ne faut pas se leurrer, le V6 doit puiser dans toutes ses entrailles pour tracter les 2160 kg du Cayenne. Le bruit, bien que contrôlé et mélodieux, trahit un moteur qui bosse pas mal. On a donc ici une Porsche plus m’as-tu-vu dans les beaux quartiers que mangeuse de chronos. La boîte 6 vitesses manuelle est précise mais la sixième souffre un peu du manque de puissance du moteur. Cette boîte est également combinée à un système d’assistance destiné à aider le conducteur au démarrage en côte. Voir une boîte manuelle dans ce genre de SUV est un peu inédit. Les puristes pourront donc toujours choisir le Tiptronic S à 6 rapports. Ceci dit les performances routières ne sont pas mauvaises. Pensez donc, le Porsche Cayenne passe en 9,1 secondes de zéro à 100 km/h. Sa vitesse de pointe est plus que déraisonnable : 214 km/h. Ceci s’explique par les faits techniques suivants : le six cylindres est un moteur à 24 soupapes avec un angle en V de 15 degrés et quatre arbres à cames en tête gérés côté admission et échappement par un système de calage variable en continu à variateur à ailettes. Les motoristes Porsche ont aussi fait évoluer le bloc moteur VW. Ainsi, ce V6 a été complètement étanchéisé. L’alimentation en huile et le dégazage du carter de vilebrequin ont été optimisés pour assurer une meilleure lubrification. En même temps, les ingénieurs �Porsche ont travaillé la caractéristique de couple en développant un nouveau tuyau d’admission à flux piloté pour le V6. Le refroidissement n’a pas été négligé. Le moteur profite d’un échangeur thermique huile/eau pour que l’huile reste en dessous de la limite non critique de 150. À condition d’adopter le bon style de conduite, il est possible de parcourir 100 km avec moins de 12 litres de carburant. La consommation moyenne est de 13,2 litres aux 100 kilomètres. Il faut toutefois noter que le Cayenne reste un véhicule qui diffusera 320 g de CO2 par km !

Pratique

Nous avons ici un grand véhicule, bien large. Il faut donc s’habituer à son gabarit. Mais une fois lancé, on en oublierait presque qu’il s’agit d’un SUV. La direction est précise et le roulis est incroyablement bien contrôlé. Porsche propose ici un véhicule bien équipé de série. C’est à la limite étonnant avec l’intérieur cuir, la climatisation, le système audio à 12 haut-parleurs et des airbags frontaux, latéraux et rideau. Mais il manque quand même quelques options essentielles comme l’aide au stationnement. Et là, le surplus peut faire mal. Il a aussi un petit côté pratique qui montre que Porsche a bien planché sur le sujet Cayenne. Le coffre a une capacité de 540 litres qui peut passer à 1170 litres en rabattant la banquette 60/40. L’accès au chargement est facile et on peut ouvrir la lunette arrière séparément du hayon. Ce dernier se ferme avec une assistance électrique. Extérieurement, le Cayenne se démarque du Cayenne S par le monogramme apposé sur le hayon arrière, par les étriers de frein anodisés noirs et les roues en alliage léger de 17 pouces à dix branches.

© Olivier Duquesne & Eric Spitzer