Fidèle à ses principes, Triumph nous offre une fois de plus une motorisation en porte à faux par rapport à ses concurrents, une véritable marque de fabrique chez le constructeur anglais! Le twin de la Thunderbird revendique donc le titre du plus gros bicylindre en ligne du marché! Super carré et calé à 270°, il développe une puissance sage de 86 ch, avec un couple de 146 Nm. Deux arbres d'équilibrage atténuent les vibrations inhérentes à ce type d'architecture. Pour le reste, pas de grandes audaces: classique et robuste cadre en acier, deux amortisseurs à l'arrière avec réglage en précontrainte, une fourche de 47mm pour l'avant, un freinage confié à trois disques, étriers Nissin à quatre pistons pour l'avant, étriers deux pistons Brembo pour l'arrière, ABS en option (800 €). On remarque toutefois l'apparition (une première chez Triumph!) d'une courroie crantée pour la transmission secondaire.

Respect des normes

Pour la ligne, pas de grosses surprises, hormis l'architecture moteur, tous les poncifs du genre sont respectés. Garde boue arrière court et trapu surplombant un pneu de 200, selle à deux étages, large réservoir accueillant en son centre le tableau de bord, large guidon, commandes avancées, profusion de chrome qui recouvre aussi les échappements en forme de tromblon. Le résultat se paie cash sur la balance, avec un poids tous pleins faits de 340 kg… Premières sensations et premières satisfactions: la position de conduite, certes typée custom, est un régal par rapport à certaines concurrentes. La selle basse, mais pas trop, forme, avec le guidon et les commandes avancées raisonnablement, un triangle tout à fait confortable et incitant à la balade.

Sensations

Le guidon demande toutefois une certaine poigne: le diamètre de la poignée et la taille des leviers ne facilitant pas la tache aux mains menues… Le moteur accepte de reprendre avec beaucoup de bonne volonté vers 2.000 tr/min, voire un peu plus bas en "enroulant" avec délicatesse, pour s'exprimer à l'approche de la zone rouge, à 6.000 tr/min. La puissance maxi culminant au régime raisonnable de 4.850 tr/min, rien d'étonnant à cela. Le vertical twin donne bien entendu le meilleur de lui-même dans les mi-régimes, exploitant un couple de 140 Nm omniprésent, culminant à 2.750 tr/min. On taille alors la route sur un filet de gaz, bercé par de douces vibrations filtrées juste comme il faut pour laisser la part belle aux sensations.

Tailler la route

La position de conduite particulièrement bien pensée pour ce genre de machine et un châssis rigoureux donne à la Thunderbird des aptitudes à dévorer de la borne que peu de ses concurrentes peuvent offrir, d'autant que la (très!) vaste gamme d'accessoires et d'équipements inclut pare-brise et autre bagageries. Seul bémol: un carter latéral gauche gênant à la longue le mollet, et une garde au sol décidément bien trop limitée au vu de ce que promet le châssis. Le confort ne déçoit pas, grâce, à nouveau, à la remarquable position de conduite, même si les débattements courts n'apprécient guère les revêtements dégradés.

Belle

Notre Thunderbird qui arborait une robe très classieuse, un bleu métal relevé d'une ligne blanche nous a presque réconcilié avec un genre que nous n'affectionnons en général guère, et le savant équilibre entre une ligne classique mais soignée, un moteur original et coupleux qu'offre la dernière Triumph devrait séduire plus d'un biker! La Thunderbird vaut 13.890 € sans ABS et pour ceux qui en veulent plus, Triumph propose la Storm qui cube 1700 cc (15990 € avec l'ABS).