Essai : BMW i5 M60 xDrive Touring, déménageuse au carré

Centimètres à gogo

Comme les BMW Série 5 Touring thermiques et hybrides rechargeables avec lesquelles cette i5 Touring partage ses entrailles techniques, cette nouvelle génération de Bavaroise ne lésine pas sur les centimètres. Par rapport à la précédente génération de Série 5, elle gagne quasiment 10 cm (+9,7 cm) en longueur (5, 06 m) ; 3,2 cm en largeur (1,90 m) et 1,7 cm en hauteur (1,52 m). Son empattement progresse aussi de 2 cm pour atteindre quasiment la barre symbolique des 3 m. Bref, un beau « bébé » (surtout à garer). Mais dont les proportions restent plutôt élégantes et sportives, grâce à des lignes ciselées et à une lunette arrière fuyante. Mais aussi, aspect primordial dans le cas d’une voiture électrique, plutôt aérodynamiques avec un Cx de seulement 0,24 ou 0,25 en fonction de la version retenue.

Rouge à lèvres lumineux

L’i5 Touring reprend, bien sûr, à son compte la face avant, plutôt consensuelle pour une BMW moderne, des autres i5 berlines. Avec, donc, aussi sa calandre Iconic Glow qui peut souligner sa bouche d’un jonc lumineux.

La nouveauté apportée par la silhouette Touring se concentre, forcément, sur la poupe de l’engin. Et, c’est plutôt une bonne nouvelle. La malle arrière tombante, un peu tristounette, de la berline laisse place à un hayon incliné finissant le profil avec plus d’élégance. Dommage tout de même : BMW abandonne la lunette arrière à ouverture séparée sur cette génération de 5 Touring. Une astuce qui était pourtant bien pratique dans certaines situations, surtout compte tenu des dimensions encore plus généreuses de cette nouvelle génération. Cela dit, quand on peut ouvrir librement le hayon, la large ouverture et le seuil de chargement affleurant, même sur cette version électrique, permettent néanmoins de profiter pleinement des dimensions généreuses du coffre.

Qu’on opte pour la Série 5 thermique ou cette i5, les variantes Touring offrent exactement les mêmes aspects pratiques. Le partage d’une même plateforme impose donc des compromis à cette i5. Elle se passe, par exemple, de frunk à l’avant et impose encore au passager central arrière de composer avec un encombrant tunnel de transmission.

Mais au-delà de ces « détails » qui auraient pu être améliorés avec une plateforme exclusivement électrique, notons que l’i5 Touring a tout de même le sens de l’accueil développé. Certes, au vu de l’encombrement extérieur de l’engin qui égale maintenant celui d’une « limousine », on aurait pu espérer disposer d’encore plus d’espace pour les jambes. Mais les passagers arrière latéraux bénéficient tout de même d’un espace habitable suffisant.

De 570 à 1.700 l

Le coffre affiche, quant à lui, une contenance confortable de 570 l contre 490 l pour l’i5 berline. Certes, dans ce cas également, avec un gabarit de plus de 5 mètres, on aurait pu espérer un peu mieux. On n’égale, par exemple, pas les 615 l de la nouvelle Mercedes E Break pourtant 11 cm plus courte. Mais notons que la concurrente étoilée ne peut plus avancer que 460 l de coffre en hybride rechargeable ou seulement 430 l de coffre en EQE électrique, uniquement proposée en berline.

A l’usage, on appréciera la possibilité de rabattre les dossiers selon la répartition 40/20/40 en un tournemain via les tirettes latérales. De quoi porter le volume total « déménageable » en cas de besoin à 1.700 l.

Sur le plan pratique, on appréciera aussi la possibilité de ranger le cache-bagages, ainsi que les câbles de recharge, dans le petit rangement ménagé sous le double plancher.

Moderne, sans (trop) d’excès

Aux places avant, on découvre sans surprise exactement la même planche de bord que celle de l’i5. On retrouve donc un mélange d’innovations bienvenues et de petits détails d’ergonomie parfois irritants. La structure du menu pour le fonctionnement du combiné chauffage / climatisation est, par exemple, inutilement complexe. Tout comme les petites molettes « cachées » pour diriger les flux d’air de la ventilation (mais au moins, elles restent « physiques » et pas à diriger virtuellement depuis l’écran, ce qui est encore plus exaspérant).

Mais au-delà de ces détails, on appréciera l’excellente finition de l’ensemble et la qualité générale des matériaux utilisés (même si quelques plastiques moins visibles sont peu flatteurs). La grande « BMW Interaction Bar », soit la barre rétroéclairée tactile multicolore qui s'étend sur toute la largeur du tableau de bord est aussi plutôt intuitive. Et se montre surtout moins dérangeante que les lignes lumineuses devenues parfois trop envahissantes sur certains tableaux de bord modernes.

Curved Display

L’i5 ne succombe pas non plus à la tentation de présenter un écran XXL qui s’étend d’une porte à l’autre, ou même d’ajouter un troisième écran optionnel supplémentaire à destination du passager avant. On retrouve « simplement » le double écran incurvé de la dernière génération du système Curved Display de BMW. Il combine un écran d'informations de 12,3 pouces et un écran de contrôle de 14,9 pouces. En option, on peut aussi disposer d’un affichage tête haute en optant pour le BMW Live Cockpit Professional.

L’ensemble fonctionne avec le système d’exploitation OS 8.5 de BMW qui offre une connectivité complète, une réactivité convaincante et une ergonomie globalement assez intuitive. La fonction « QuickSelect » réduit notamment l’obligation de naviguer dans des sous-menus via des raccourcis, même quand on utilise Android Auto ou Apple CarPlay. C’est pratique.

Taillée pour les clients professionnels, l’i5 Touring peut bien sûr aussi se transformer en bureau mobile via diverses applications. Mais aussi en salle de divertissement, pour s’occuper lors des recharges. On peut, par exemple, se connecter facilement à l’application AirConsole permettant de jouer à des jeux sur l’écran central en utilisant son smartphone comme manette de jeu. Le Connected Package Professional permet aussi de profiter de la diffusion de vidéos YouTube.

BMW lance son i5 Touring en deux déclinaisons : eDrive40 et M60 xDrive. La première se profile comme la déclinaison taillée pour le fleet, l’équivalent de la 520d Touring de l’ère électrique. Elle se contente d’un unique moteur électrique (propulsion) de 250 kW / 340 ch et 450 Nm de couple. De quoi animer honnêtement ses 2.255 kg à vide, avec un 0 à 100 km/h couvert en 6,1 s.

Mais pour les clients plus exigeants, BMW propose aussi dès le lancement la version M60 xDrive équipée de deux moteurs électriques, comme sur notre modèle d’essai. On repart alors avec une transmission intégrale et une cavalerie totale qui grimpe à 442 kW / 601 ch et jusqu’à 820 Nm de couple avec la fonction M Sport Boost ! Le sprint du 0 à 100 km/h change alors de registre et descend à seulement 3,9 s.

Dans les deux cas, on retrouve la même batterie lithium-ion de 83,8 kWh bruts / 81,2 kWh nets. Elle permet à l’i5 eDrive40 Touring d’avancer une autonomie WLTP allant de 483 à 560 km contre 445 à 506 km pour la M60 xDrive Touring. Les deux modèles sont compatibles avec la recharge rapide en courant continu jusqu’à 205 kW et intègrent un chargeur alternatif de 11 kW ou 22 kW en option.

Quelle est l’autonomie réelle de l’i5 M60 xDrive Touring ?

En mode « dévoreur de kilomètres » à vitesse stabilisée sur les autoroutes, on peut tabler sur une consommation réelle tournant des 21 kWh/100 km. Ce qui laissera plutôt une autonomie réelle entre deux recharges de +- 380 km. Si c’est largement suffisant au quotidien, on est tout de même loin des +- 1.000 km qu’une BMW Série 5 Touring, même généreusement motorisée, pouvait couvrir lors des trajets estivaux…

En conduite mixte tout en s’autorisant à l’occasion quelques solides accélérations offertes par la mécanique, nous avons relevé une consommation moyenne sur l’ensemble de notre essai de 28,5 kWh/100 km. Forcément, avec plus de 600 ch à nourrir et 2.425 kg à vide à animer, les ions peuvent filer vite sous la contrainte… Il faudra alors plutôt tabler sur une autonomie descendant sous les 300 km à ce rythme.

Break sportif

A l’usage, on appréciera néanmoins l’agrément dynamique offert par cette i5 M60 xDrive Touring. Elle assure non seulement de solides accélérations en ligne droite, mais parvient aussi à faire oublier son poids dans les courbes. La version griffée « M »s’équipe en série de la suspension M Sport, d’un système de freinage M Sport et des amortisseurs pilotés du système Adaptive Chassis Professional en série. On peut compléter l’armada avec une direction active intégrale et la stabilisation active du roulis via le châssis M Professional adaptatif en option. On se retrouve alors au volant d’un vrai break sportif capable de sauter d’un virage à l’autre. Seule l’inertie conséquente lors des gros freinages rappellera qu’on ne commande pas un petit rat de l’Opéra.

Correction d’assiette

Pour un usage moins sportif et plus conventionnel pour un break, notons aussi que toutes les BMW i5 Touring disposent d’une suspension pneumatique avec correction automatique d’assiette sur l’essieu arrière. De quoi garder son rang de break haut de gamme en toutes situations en évitant d’avoir l’arrière train qui plonge, même avec le coffre rempli à ras bord. Dans la même veine, on notera que les i5 Touring peuvent tracter un attelage freiné allant jusqu’à 1.500 kg en eDrive 40 voire 2 tonnes en M60 xDrive.

Prix BMW i5 Touring 2024

L’i5 Touring est disponible à partir de 76.300 € dans sa version eDrive40. Mais le supplément de prix pour jouir de sa variante sportive M60 xDrive est costaud : le prix de départ glisse, en effet, au-delà des 110.000 € (111.900 €). L’équipement de série suit heureusement la même tendance que les performances. Même si le prix final « options comprises » grimpera encore plus haut pour un bel exemplaire (137.900 € exactement dans le cas de notre modèle d’essai). Mais pour une Allemande électrique premium sportive, cela n’a rien d’étonnant. A titre de comparaison, la Mercedes EQE (en berline) passée par le moule AMG démarre aussi à 110.110 €, hors options. Mais notez que chez Tesla, la Model S (aussi uniquement en berline, mais au grand hayon assez pratique) en Dual Motors démarre à partir de 93.970 €, tandis que la Model S Plaid aux performances stratosphériques (1.020 ch…) réclame 108.970 €. Mais la finition de l’Américaine est d’un autre genre…

La BMW i5 Touring se positionne idéalement sur le marché encore balbutiant du break électrique. Si sa variante M60 xDrive ajoute une couche de séduction supplémentaire grâce à ses performances et son comportement sportifs, notons que la version propulsion eDrive40 devrait déjà largement suffire pour séduire les clients professionnels à la recherche d’un break premium polyvalent répondant aux nouveaux critères de leur car-policy.