La K 1200 S, née en 2004, avait déjà fait très fort pour dépoussiérer l'image de BMW avec une moto de 167 ch capable de chasser sur les terres de l'Hayabusa, mais avec des arguments très "BMW", comme les suspensions Paralever à l'arrière et Duolever à l'avant, l'ABS et le réglage des suspensions piloté par la simple action d'un bouton au guidon, une première sur une moto. La K 1300 S lui succède, mûrie et peaufinée, donnée pour 175 ch à 11.000 tr/min et 255 kilos tous pleins faits. Elle s'affiche, en attendant l'arrivée sur nos routes de la S 1000 RR, comme la BMW la plus puissante et la plus rapide de tous les temps. Ses seules concurrentes se nomment Hayabusa ou ZZR 1400, la BMW se targuant en plus d'être la seule de son segment à bénéficier d'une transmission par cardan, propre et sans entretien. Autre atout, son quatre cylindres incliné de 55° vers l'avant, tout bénéfice pour le centre de gravité. Mais voyant tout ça plus en détails.

Morphologie

La cylindrée accrue du bloc propulseur (136 cm³ d'augmentation) fait gagner 8 ch, mais surtout 10Nm de couple, qui culmine maintenant à 140Nm. Par rapport à la K 1200 S, 10Nm de plus sont disponibles entre 2 et 8.000 tr/min, 70% du couple total répondent déjà présent à 3.000 tr/min. L'embrayage se voit renforcé pour supporter les nouvelles contraintes et la boite six à cassette est reconçue à tous les niveaux: fourchettes, crabots, pignons, sélecteur. Grande nouveauté, et c'est même une première dans la construction de motos de grande série, la K 1300 S peut disposer en option d'un shifter qui permet au pilote de monter les rapports sans actionner l'embrayage: l'allumage et l'alimentation sont coupées une fraction de seconde, sans devoir couper les gaz. Finissons-en avec la transmission en signalant que le cardan, une offre unique dans le segment des sportives, bénéficie lui aussi d'une optimisation. La gestion moteur et l'échappement évoluent aussi, histoire d'améliorer les performances et de respecter les normes d'homologation de plus en plus strictes. Lié à la gestion moteur, l'antipatinage compare la vitesse de rotation des roues via les capteurs ABS, et influe la délivrance de la puissance via l'allumage et l'injection.

Châssis

le Duolever apparu sur la K 1200 S est reconduit, mais le bras longitudinal inférieur, autrefois en acier matricé, cède la place à un élément en alliage, avec pour résultat des masses non suspendues allégées d'un bon kilo. Le tarage des combinés ressort/amortisseur est modifié vers plus de fermeté, avec la volonté d'obtenir un retour d'informations plus précis. Finissons-en avec la technique en notant que le pneu arrière passe de 190/50-17 à 190/55-17.

Cosmétique

La grande nouveauté, c'est l'abandon sur la série K des commandes au guidon typiques à BMW pour un système classique (bref, fini les palettes de clignoteurs à gauche et à droite!). BMW nous vend ça comme un grand progrès, à se demander pourquoi ils se sont obstinés tant d'années avec les commandes de clignos séparées, pourtant bien agréables une fois qu'on s'y est habitué. Le combiné instrument évolue en douceur, tout en gardant compteur et compte-tours analogique. En option est disponible le tableau de bord racing déjà vu sur la HP2 Sport. Nous en parlerons lors de l'essai de la K1300R. La ligne, pas foncièrement différente de sa devancière, est discrètement retouchée vers plus de sportivité, sans pour autant le payer "cash" sur l'autel de la protection au vent et aux intempéries.

Ça donne quoi?

Pas besoin de tourner autour du pot: la K 1300 S fait preuve d'une somme de qualités qui la rendent complètement désirable. D'apparence plus menue que ses deux concurrentes directes, elle offre à son occupant une position de conduite confortable et dynamique, et l'on se sent prêt à bouffer de la borne à son guidon. Le moteur offre un couple omniprésent: c'est de la balle, quel que soit le régime ou le rapport engagé! C'en est presque frustrant, car notre K était équipé du shifter. Changer ses rapports en gardant gaz à fond, d'une pichenette du pied, sans toucher à l'embrayage, il faut l'avoir essayé au moins une fois dans sa vie: c'est géant, et l'on n'a qu'une envie, recommencer, c'est-à-dire rétrograder à toute occasion, rien que pour se griser de ces passages à la volée. Mais voilà: pas besoin de rétrograder, la K reprend avec force et vigueur dès 40 km/h en 6ème. Sur autoroute (son terrain de jeu favori), elle reprend plein pot sur la 6ème au moindre ralentissement, pour se lancer à l'assaut du compte-tours. Le châssis permet d'exploiter sereinement les époustouflantes performances de la bête (nous avons "coupé" à 276 chrono, trop de trafic…) et le système Duolever empêche la moto de plonger lors du freinage. Excellent feeling de celui-ci avec une bonne attaque, sans trop de mordant.

Tout ce qui fait une BMW

Un bon compromis, alliant feeling et puissance. Rappelons que la commande au guidon actionne un freinage couplé avant-arrière. Que dire encore, sinon que le système ESA qui permet de régler les suspensions en roulant pour la détente et la compression, à l'arrêt pour la précontrainte se montre bien pratique pour avoir sa moto réglée correctement. Ajoutons qu'une BMW ne serait pas une BMW sans tous ces détails pratiques qui démontrent la volonté d'offrir des motos pensées pour rouler: poignées chauffantes, bagagerie adaptée, ou même ajustage de la hauteur des phares par simple basculement d'une commande, pour s'adapter à la charge. Que lui reprocher, à part, éternelle rengaine, un prix conséquent. La K 1300 S vaut 16.550 €, la notre, dotée d'un pack Safety (RDC + ASC), du shifter, de l'ESA et de quelques bricoles (porte-paquet, poignées chauffantes, ordinateur de bord) valait dans les 18.500 €.