Dit is het tweede van twee artikels die dieper duiken in de Chinese autowereld en welke impact die heeft op Europa. In het eerste deel gaven we een korte schets van de ontwikkeling van de Chinese auto-industrie sinds de jaren 2000. Deze keer gaan we meer in detail over hoe de Chinese autoconstructeurs zich onderscheiden van de westerse, op basis van observaties van het autosalon van Shanghai dit jaar.

NIO ET7, Auto Shanghai 2023

 

Eerst en alleen elektrisch

De Chinese constructeurs zijn duidelijk gefocust op het bouwen van goede elektrische wagens, en daarmee basta. Ze doen zelfs niet de moeite om auto’s met een verbrandingsmotor te tonen. In het vorige artikel beschreef ik al hoe China bewust die weg is ingeslaan om een concurrentievoordeel te behalen op de automarkt. Dat viel des te meer op op het autosalon van Shanghai. Op de stands van Chinese constructeurs waren er enkel elektrische wagens te zien, of toch op de meest prominente plekken, met nog wat brandstofauto’s op de achtergrond.

Voor de westerse constructeurs gold het omgekeerde. Hun cash cows op benzine of diesel stonden vooraan in beeld, met hier en daar nog een elektrische versie van hun auto’s. Een van de Duitse constructeurs had zelfs zijn nieuwste elektrische modellen verstopt achter een halfdoorzichtig gordijn, ergens achteraan het podium. Welke boodschap wil je dan overbrengen op een markt die elke maand de elektrische wagen steeds meer omarmt?

Wat je hieruit kan interpreteren, is duidelijk: China domineert momenteel het aanbod van elektrische aandrijflijnen. De Chinese constructeurs hebben het meeste ervaring, de belangrijkste batterijleveranciers en een sterke lokale markt als basis voor hun exportactiviteiten. Dit zal ongetwijfeld ook voelbaar worden in Europa. Niet al deze nieuwe merken zullen een succes worden, maar de paar succesvolle merken die overblijven, zullen wel degelijk een impact hebben.

Li Auto L9

 

Chauffeurs- versus passagiersgericht ontwerp

Auto’s hebben altijd om het rijden zelf gedraaid, om de snelheid en de acceleratie, de besturing van het voertuig. De eerste die dus overtuigd moest worden, was de bestuurder. Als die niet verkocht was, dan bleef de auto ook in de showroom staan. Het interieurdesign werd dan ook vooral gericht op de chauffeurszetel. Alle bedieningen zitten bij de bestuurder, terwijl de passagiers achterin genoegen moeten nemen met een knop om het raam open te doen – als de bestuurder dat toeliet. Zelfs de copiloot heeft in dit geval maar weinig impact op wat er in de auto gebeurt. Het is natuurlijk logisch, aangezien enkel de chauffeur verantwoordelijk is voor de veiligheid van iedereen aan boord. Die moet zich dus goed voelen en niet afgeleid worden.

Tegenwoordig liggen de zaken anders. Auto’s zijn uitgerust met goed ontwikkelde rijhulpsystemen (ADAS), zoals Super Cruise van Cadillac. En zelfs zonder handenvrije rijfuncties zijn er veiligheidssystemen als een rijstrookassistent, stabiliteitscontrole of een noodremhulp die de veiligheid garanderen wanneer de bestuurder dat niet doet of kan.

Tegelijkertijd leven we in een steeds meer gedigitaliseerde wereld. We willen op elk moment verbonden zijn met het internet om allerlei redenen, of het nu voor werk is of voor het plezier. Auto’s zijn ruimtes waar we veel tijd in doorbrengen, zowel achter het stuur of als passagier. Het is dan ook geen verrassing dat het steeds belangrijker wordt om ook aan boord verbonden te blijven met het internet. Dit is vooral relevant in China, waar het duidelijk is dat er een enorme behoefte is om zich verbonden te voelen.

Chinese merken hebben dit opgepikt. Ze ontwerpen auto’s als leefruimtes in plaats van als rijmachines. Dat wordt duidelijk als je kijkt naar het aantal displays aan boord, en waar ze worden geplaatst. Chinese modellen richten die schermen (en de bedieningen) steeds meer op de passagier en op de achterbank, terwijl heel wat westerse merken de ouderwetse manier aanhouden en ze op de bestuurder richten. Dat was duidelijk te zien aan een tentoongesteld model, waarbij een plastic staaf het scherm wegbuigt van de passagier richting de bestuurder, om ervoor te zorgen dat de copiloot niets kan zien.

Je mag zeggen wat je wilt over de Chinese voorkeuren voor digitale consumptie. Maar het feit is dat we jaren geleden onze autosleutel op de toog legden om te laten zien welke auto we konden betalen. Vandaag is dit gebaar, zelfs in Europa, vervangen door de smartphone. Het wordt tijd dat de constructeurs dat ook beginnen snappen. De Chinese concstructeurs, die gedreven worden door de voorkeuren van hun thuismarkt, hebben het al omarmd.

XPeng G6

 

Het design

Westerse merken hebben nog steeds het DNA in handen wat betreft een hoogwaardige, luxueuze sfeer aan boord. Ze stralen elegantie uit, met hoogwaardige materialen en ingetogen kleuren. Chinese merken hebben daarentegen de neiging om luid, gewaagd en kleurrijk over te komen. Op het autosalon van Shanghai waren er stands die leken op games of schoonheidssalons, met ongetwijfeld de krachtigste geluidssystemen en – net als vroeger – af en toe een schaars geklede dame of zelfs een heer, in het geval van een Chinees merk dat vooral op vrouwen gericht leek.

Dit zou de enige van deze drie trends kunnen worden die een minder grote impact heeft in Europa. Maar kijk in de tussentijd wel uit naar de andere twee!


?