Le monospace compact de Honda, la FR-V, joue la carte du 3 + 3. Les trois sièges à l’avant ont, ici, une disposition originale en V. En effet, le siège central avant est décalé par rapport aux deux autres, coulisse sur 270 mm et peut être verrouillé en onze positions différentes. Ce qui, dans le cas d’un adulte, dégage de l’espace au niveau des épaules et permet d’allonger les jambes. Même si les pieds manquent parfois un peu d’espace. Honda indique par ailleurs que les enfants à partir de 4 ans peuvent être installés sur le siège central avant, mais il est alors recommandé de reculer celui-ci au maximum afin d’éviter tout contact avec l’airbag. Inutile de dire que les enfants apprécient ce privilège d’être à l’avant*. Et ce n’est pas tout pour ce siège central avant. Il est également possible de le rabattre pour le transformer en accoudoir ou en tablette. Par ailleurs, la base du siège donne aussi accès à un compartiment de rangement.
Six, chiffre fétiche
Bon, maintenant qu’on a terminé avec ce siège central avant, voyons ce que le FR-V donne sur la route. Étonnamment, on n’a pas réellement l’impression de conduire un monospace. Il faut dire tout d’abord que nous avions la version 2.0i Executive, soit un moteur de 1998 cm³ à quatre cylindres en ligne développant 150 ch (110 kW) et un couple de 192 Nm. Accouplé à très bonne boîte à 6 rapports, cette motorisation se montre particulièrement silencieuse. La sixième vitesse a pour seule vocation de diminuer la consommation et le niveau sonore sur autoroute. Pour atteindre la vitesse de pointe de 195 km/h, il faut rester en cinquième. Le levier de commande de la boîte se trouve près du volant et présente un design inhabituel. Bizarrement, Honda ne propose pas de transmission automatique pour ce modèle. Avec ce moteur, la traction effectue l’exercice de 0 à 100 km/h en 10,5 s, à condition de flirter avec les 4000 tr/min. Autant savoir aussi que la cinquième sera parfois nécessaire pour relancer la machine en montée à cause d’un manque de souffle en régime économique. Côté consommation, cela reste normal avec un cycle mixte de 8,4 litres.
VTEC
Le 2,0 litres i-VTEC met à profit diverses technologies signées Honda. La première est le système VTEC, qui fait varier la levée et le temps d’ouverture des soupapes en fonction du régime moteur. À cela s’ajoute le système VTC (Variable Timing Control), qui influe lui aussi sur le temps d’ouverture des soupapes, mais en prenant cette fois en compte la charge du moteur. Le collecteur d’admission variable (540/270 mm) vise lui aussi à améliorer le couple. De plus, le 2,0 litres i-VTEC est équipé d’un système d’échappement à faible inertie thermique qui améliore l’efficacité du catalyseur après un démarrage à froid, et d’un arbre d’équilibrage éliminant les vibrations. Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne silencieuse.
Saine
Si on n’a pas non plus trop l’impression de conduire un monospace, c’est également en raison de son comportement sain. Les ingénieurs Honda ont repris les trains roulants du CR-V, en abaissant la garde au sol. On trouve donc à l’avant des jambes McPherson et des leviers triangulés à l’arrière. De ce point de vue, on peut louer le travail de Honda qui s’est efforcé de combattre la tendance au roulis. Grâce à son châssis et à ses voies larges, le FR-V vire bien à plat. La voiture, mesurant 4285 mm pour un empattement de 2685 mm, est également particulièrement maniable grâce à un diamètre de braquage de 11,2 m. La direction assistée à crémaillère avec assistance hydraulique reste toujours informative et permet des prises en courbe sereines et efficaces. Et si la Honda manque parfois de motricité, on ne ressent guère de remontées dans la colonne de direction. La FR-V 2.0 est aussi aidée par une panoplie d’aides électroniques pour stabiliser l’ensemble et corriger la fougue du conducteur : ABS avec répartiteur électronique de freinage (EBD), assistance de freinage d'urgence et système de contrôle de stabilité à quatre canaux VSA, développé par Honda. En cas de dérapage, ce dispositif, le VSA, corrige la trajectoire du véhicule en freinant sélectivement une roue. Le freinage sélectif est appliqué à la roue avant extérieure en cas de survirage et à la roue arrière intérieure si le véhicule sous-vire. Un témoin s’allume au tableau de bord quand le système entre en action. Le conducteur a toutefois la possibilité, s’il le souhaite, de le déconnecter.
Modularité
Il est presque impossible de critiquer le confort routier de cette voiture étonnante. En effet, outre la stabilité évoquée ci-dessus, on doit aussi louer le tarage des suspensions. En compression ou en détente, l’amortissement joue son rôle de filtrant et évite les pompages intempestifs. Toutefois, il faut encore que Honda pense à diminuer les bruits de roulement, d’autant plus perceptibles que le moteur est silencieux. Le confort à l’avant profite grandement de la disposition en V des sièges. On n’est pas épaule contre épaule, ce qui évite de gêner le conducteur. Même si celui-ci se sent très près de la porte de sortie. Par contre, les jambes et les pieds sont parfois un peu entravés. Les places à l’arrière disposent de sièges confortables, voire même plus qu’à l’avant. Il manque toutefois un accoudoir central. Ceci dit, cette Honda est un vrai monospace compact dans le sens de la modularité. Les trois sièges arrière s’inclinent en deux positions. L’opération s’effectue en trois étapes ! Opération 1: s’assurer que le siège avant central est verrouillé tout en avant. Opération 2: abaisser les appuie-tête arrière. Opération 3: rabattre les sièges arrière. On obtient alors un plancher plat. Avec six personnes à bord, le coffre à bagages du FR-V a une capacité de 439 litres. Et une fois les sièges arrière rabattus, il peut transporter trois personnes et 1049 litres (VDA) de bagages ce qui autorise, par exemple, d’installer dans l’auto trois personnes et trois vélos (roue avant démontée). La roue de secours (de type galette) est logée sous le plancher du coffre. Terminons par un bon point pour l’ergonomie et une drôle d’impression lorsque l’on regarde par derrière. La lunette arrière a un effet déformant. Surprenant et déroutant lors des premiers tours de roue.
© Olivier Duquesne
* Le code de la route indique que : « Les enfants âgés de 3 ans ou plus et de moins de 12 ans doivent être transportés dans un système de retenue homologué, adapté à leur taille et à leur poids, ou porter la ceinture de sécurité. » mais aussi que « il est interdit au conducteur de laisser des enfants de moins de 12 ans prendre place à l’avant d’un véhicule automobile sauf si celui-ci est équipé à l’avant de ceintures de sécurité ou d’un système de retenue homologué pour être placé à l’avant. »