Innovant depuis ses débuts, le constructeur a popularisé le quatre temps dans toutes les cylindrées, a lancé le premier quatre cylindres de grande diffusion (première moto de série avec frein à disque hydraulique), a imaginé des pistons ovales pour faire d'un quatre cylindres l'équivalent d'un huit cylindres, a mis au point le calage variable des soupapes, a sorti la voiture à quatre roues directrices, fut le premier constructeur japonais à s'impliquer en F1, dès 1964, avec une monoplace entièrement conçue en interne, moteur et châssis. La capacité d'innovation de la marque, en grande partie due aux qualités visionnaires de son fondateur Soichiro Honda, n'est plus à prouver et ne se limite pas qu'à la technologie, mais aussi à une vision globale. Quand Honda s'est lancé avec ses motos sur le marché américain au début des années 60, il s'est appuyé sur une campagne publicitaire audacieuse: "You meet the nicest people on a Honda!".

Une vision!

La marque cassait ainsi le stéréotype négatif du motard de l'époque (cf. L'équipée sauvage avec Marlon Brando, inspiré d'un fait divers réel), et débutait un âge d'or, celui de la moto de loisirs, un mouvement en perte de vitesse maintenant. Quand on observe le marché actuel et son évolution, Honda semble bien être le seul constructeur à posséder cette vision globale, et à anticiper sur l'avenir, en proposant des motos alliant agrément et facilité de conduite. La boîte automatique, Honda fut sans doute un des premiers à y penser, dès les années 70, avec une variante de la CB 750. Peu convaincante, elle ne connût guère le succès mais fut suivie de quelques autres modèles, bicylindres, jusqu'en 1983. Honda remit le couvert en 2008 avec l'étonnante DN-01.

Obstination

Spectaculaire, mais peu confortable et guère pratique, elle ne connaît guère le succès non plus, malgré un indéniable agrément de conduite. Obstiné, le constructeur revient à la charge avec la première moto à double embrayage, la VFR1200 en automne 2009, puis la Crosstourer cette année avec un DCT sensiblement amélioré dont s'équipe aussi la VFR deuxième génération. Honda parie beaucoup sur cette technologie, puisque le constructeur japonais en dote sa nouvelle gamme moyenne, les NC700. Idée de génie ici aussi, en créant sur une même partie cycle et un même moteur trois modèles bien différents: un roadster basique (NC700S), un trail (NC700X) et un "presque" scooter: NC700D Integra. Là encore, de sérieux paris: le moteur, dérivé de la moitié d'un bloc automobile, affiche des caractéristiques bien éloignées de ce qu'offre habituellement une moto: longue course, puissance raisonnable (52ch) délivrée à un régime maxi bien modeste (6.250 tr/min).

Intelligence

La NC700S affiche une ligne classique mais sympa, avec un phare retravaillé qui supporte un petit saute-vent, qui pourra avantageusement se voir remplacé par un élément plus haut et donc plus protecteur sans trop dénaturer la ligne. Comme la NC700X, la "S" cache sous son faux réservoir un coffre suffisamment logeable pour accepter un intégral, de quoi faciliter la vie de son propriétaire. Le DCT, que nous avions déjà apprécié sur l'Integra rend ce petit roadster particulièrement facile à vivre, sans jamais brimer le motard pur et dur qui voudrait rester maître du jeu. Si le mode "D" par défaut a tendance à induire une conduite coulée plutôt "papy", le mode "S" s'approche nettement plus d'une conduite active, conduite qui peut se corriger ponctuellement avec les palettes + / - à main gauche. Si cela ne suffisait pas, le pilote peut choisir le mode manuel et passer les rapports quand bon lui semble via les palettes, avec en prime quelques "goodies" comme le passage des rapports sans rupture de charge, un peu comme si la moto était équipée d'un shifter!

Aboutissement

Le freinage, excellent avec un bon mordant sans devenir délicat, met d'autant plus à l'aise qu'on profite du freinage couplé cher à Honda, tandis que l'homogénéité du châssis rend la NC700 facile à cerner, rassurante et amusante. Son tempérament moteur, éloigné des "pousse au crime" habituels, rassurera les nouveaux venus à la pratique de la moto, ce qui n'est sans doute pas le plus mauvais calcul, tandis que la consommation modérée (4,5 litres au terme de notre essai plutôt exigeant) et un prix de 6.690€ (ABS et DCT inclus) vont dans le bon sens. La NC700S à transmission classique s'échange contre 5.690 €, un prix serré, mais faire l'impasse sur le DCT serait navrant!