À bord d’une 911, on entre dans un monde à part. On profite tout autant de la classe d’une voiture de luxe et de la bestialité d’une voiture de sport. Surtout avec l’option Sport Chrono Plus. Bien qu’étant à quatre roues motrices, la 911 Carrera 4S a l’habilité d’autoriser son train arrière à quelques péripéties. Des glissades tout en sagesse et une motricité hivernale de bon aloi avec des pneus hiver. Arrière majoritaire Ici la transmission intégrale privilégie toujours les roues arrière. Par le biais d’un viscocoupleur multidisque, elle assure, en permanence, le transfert de 5 à 40 % du couple aux roues avant en cas de patinage, de survirage ou de virage serré. Le viscocoupleur est composé de deux séries de disques fins en tôle baignant dans une huile de silicone visqueuse. Cela donne plus de sécurité sur route glissante et autorise, sur le sec, une meilleure stabilité à grande vitesse en courbe. Bref, la 911 Carrera 4S est une ventouse sur la route. Plus de 350 ch On connaît déjà le moteur six cylindres à plat de 3824 cm³, derrière la banquette arrière. Il envoie toute sa puissance de 355 ch à 6600 tr/min. Le couple affiche 400 Nm à 4600 tr/min. Il faut atteindre 5500 tr/min, en configuration normale, pour vraiment découvrir le caractère sportif de la 997. Mais franchement, avec une telle cavalerie, on a toute la souplesse voulue. Le moteur est toujours présent. Et puis, avec une boîte à six rapports aussi bien balancée, difficile de se plaindre. Pur plaisir Le bouton magique du pack Sport Chrono Plus nous propulse dans un monde paradisiaque. Les envolées lyriques du moteur emplissent tout l’habitacle pour caresser les tympans d’un bruit sportif sans risquer la prise de tête. Les ingénieurs son de Porsche ont su trouver la bonne partition. En prime, le caractère correspond au ramage. Les montées en régime sont affolantes et le comportement routier procure l’extase du conducteur et de ses passagers. Ces derniers étant rassurés par l’équilibre du châssis et la force de freinage. Les freins font appel à des disques ajourés de 330 mm à ventilation interne à étrier fixe monobloc en aluminium et quatre pistons. Mais aussi à des aides bienvenues. Ainsi, par exemple, dès que l’on lève le pied un préremplissage du circuit de freinage rapproche les plaquettes des disques histoire d’être prêtes à intervenir. Tout le sport En choisissant le mode sport, on oubliera un peu la consommation, mais on s’émerveillera de la disponibilité du moteur dont la gestion est plus pointue. Les système PSM (Porsche Stabily Management) et PASM (Porsche Active Suspension Management) ont un comportement plus racé. L’accélérateur est plus sensible aussi. Pas de conduite bourgeoise dans ces conditions, surtout que le tarage des suspensions est extrêmement ferme. Et même en respectant le plus possible les règles du code de la route, on explose de joie à chaque accélération, à chaque virage négocié habilement et à chaque freinage tardif. Il y a de la diablerie là-dessous. Porsche Stability Management La solution magique s’appelle PSM. Dans le cadre du freinage, lorsque le PSM détecte un lâcher rapide de l’accélérateur, la pompe entre en action en l’espace de 40 à 60 millisecondes pour refouler du liquide de frein dans le système. 100 millisecondes après le dernier mouvement de l’accé¬lérateur, les plaquettes de frein sont en position. À titre ce comparaison, les pilotes professionnels mettent au moins 150 millisecondes pour passer de la pédale d’accélérateur à la pédale de frein. Maximiser Une deuxième fonctionnalité du PSM concerne la force de freinage. Lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein rapidement, mais pas avec toute l’énergie possible, la pompe hydraulique compense le manque de pression afin d’amener toutes les roues dans la plage de régulation de l’ABS et de garantir ainsi la puissance de freinage optimale. Dérapage contrôlé On a eu la chance de voir un peu de neige lors du test routier sur nos routes. Évidemment, ce n’est pas un 4x4 au sens aventurier du terme, mais la 911 ne craint pas trop ces conditions, surtout avec des pneus hiver. Sur sol humide, c’est pareil. Si on appuie trop joyeusement sur la pédale de droite, le coupé va forcément voir la poupe souligner une trajectoire différente de la proue. L’électronique se chargera bien évidemment de rétablir un bon équilibre, mais avant, la transmission intégrale aura déjà envoyé une partie du couple vers l’avant. Un transfert se ressentant dans la glissade qui se fait plus transversale. Limitant ainsi le risque de tête à queue. Dans tous les cas de figure, la Porsche montre une fantastique agilité et une facilité de conduite appréciable. Quelques différences Globalement, la carrosserie de la Carrera 4 correspond à celle de la Carrera Coupé. Sauf quelques détails. Tout d’abord, on sait de suite qu’on a à faire à la version à transmission intégrale par la largeur des ailes arrière et les roues arrière plus larges. La caisse a aussi subi des adaptations au niveau du différentiel avant, le tablier a été avancé et est assemblé à partir de plusieurs pièces. Le réservoir de carburant a une forme complexe avec des « poches » disposées à droite et à gauche du différentiel avant. Le refoulement du carburant de ces deux poches profondes est assuré par deux pompes à jet aspirant. Flèche La 911 Carrera 4S affiche un cx de 0,29. C'est-à-dire le meilleur chiffre de la famille 997 Carrera. Ce résultat vient de la garde au sol réduite de 10 mm et de la suspension active PASM qui adapte le tarage en fonction de la situation de conduite. Autres particularités des Carrera 4, elles reçoivent un cache de bas de caisse séparé avec une lèvre en caoutchouc agissant comme un déflecteur devant les roues arrière plus musclées que la propulsion. Le flux d’air rencontre donc moins de résistance à ce niveau. De plus, les déflecteurs influencent habilement les forces de portance de sorte à créer l’équilibre aérodynamique souhaité entre l’avant et l’arrière de la voiture. L’aileron arrière se déploie toujours à partir de 120 km/h. Cela nous donne une 911 vive, dynamique mais qui garde le nez plaqué au sol à haute vitesse. Grâce à son aérodynamisme et à un flux d’air mieux maîtrisé, la consommation de Super 98 peut rester raisonnable en conduite tranquille, sans être exagérée en s’amusant un peu. Le cycle mixte est annoncé à 11,8 litres aux 100 km. Pas obligé La transmission compacte ne pénalise la 911 quatre roues motrices que de 55 kg par rapport à la propulsion. Dès lors, les performances sont tout aussi palpitantes. La 911 Carrera 4S (997) réussit le Tempo 100 en 4,8 secondes et peut atteindre 288 km/h. En même temps, on n’est pas obligé de vouloir à tout prix affoler le chrono sur la planche de bord. En mode normal, la conduite peut être coolée et raisonnable. On a alors une voiture prête à réagir à la moindre sollicitation. Un bolide généreux aussi en confort toutefois légèrement handicapé par une suspension se montrant souvent trop ferme, malgré le PASM. Et puis on est dans un coupé sportif et comme toute 911, les places arrière sont réservées aux enfants et aux contorsionnistes. Par contre, question coffre, l’espace à l’avant offre 105 litres. Il faut dire qu’on ne met plus de roue de secours dans les Porsche mais un kit de réparation… Six airbags Parmi les éléments de sécurité passive, comme tous les modèles actuels de la 911, on retrouve six coussins de sécurité gonflables de série. Ceci dit, on se sent vraiment protégé à bord de la 997. Bien que véritable sportive, l’intérieur est cosy avec du cuir de qualité et des sièges à réglages multiples. On remarque juste que le taux de production de Porsche nous oblige à subir une finition industrielle. Certes, de grande qualité, avec les signes distinctifs comme la clé de contact à gauche et la disposition des compteurs. La voiture est vraiment luxueuse et on n’aura pas l’impression d’être grugé lorsqu’il faudra signer ce (maudit) chèque. 911 facile à vivre au quotidien, la Carrera 4S manque toutefois d’espaces de rangement. Comme quoi, il y a toujours moyen de trouver quelque chose à redire. © Olivier Duquesne & Lionel Hermans