Il est difficile de résumer la carrière incroyable de la technologie quattro dévoilée au public le 3 mars 1980 à Genève. Finalement la plus belle image c’est celle de la publicité de 1986 où l’on voyait une Audi 100 CS remonter les 78 m du tremplin à ski de Kaipola en Finlande. Une belle démonstration par A + B, car la voiture a vraiment monté la déclivité de 80 %. Exploit réédité 19 ans plus tard, cette année donc, avec une Audi A6 4.2 quattro. Banale aujourd’hui, la transmission intégrale dans une berline était encore un défi technologique lorsque trois jeunes ingénieurs Audi ont lancé le projet « Mission de développement 262 » en 1977. Les essais ont débuté sur une Audi 80 2 portes rouge reprenant les composants de transmission du prototype Volkswagen Iltis qui surfait sur la neige finlandaise, laissant tous les autres véhicules dans la panade. Hormis la transmission, la disposition du moteur et de la boîte était restée quasiment identique au modèle de série. Ce prototype avait été baptisé Allrad 1. Projet A1 Pour réussir à intégrer la transmission intégrale au coupé, l’arbre de cardan et l’arbre de transmission de la boîte sont bridés par une flasque. Toutefois, l’auto n’a pas de différentiel central. À la place du train arrière rigide, un deuxième train avant tourné à 180° est utilisé à l’arrière. Sous le capot on trouvait un moteur turbo de 160 chevaux, lui aussi en stade de développement. En janvier 1978, cette voiture réussit l’exploit de grimper la route la plus escarpée d’Europe, la Turracher Höhe, complètement recouverte de neige. Fabuleuse sur la neige, cette voiture a un défaut terrible : elle tourne mal sur le sec. La liaison rigide entre les deux trains empêchait aux roues de chaque train de tourner à des vitesses différentes. En fait, la voiture « sautillait » en virage, n’aimait pas du tout les manœuvres de stationnement et avait bien du mal à avaler une épingle. Il fallait donc intégrer un différentiel central. Eurêka Pour offrir une transmission intégrale permanente, les responsables du projet ont eu l’idée originale d’installer dans la boîte un arbre secondaire creux de 26,3 centimètres autorisant la transmission de la force dans deux directions. Son extrémité arrière entraîne le différentiel interponts à blocage manuel intégré à la boîte. À partir de ce différentiel, 50 % de la force motrice est transmise au train arrière – équipé d’un différentiel autobloquant – via un arbre à cardan. Le reste de la motricité est transmis au différentiel avant par l’intermédiaire d’un arbre logé dans l’arbre secondaire creux. Cette solution a permis la construction d’une transmission intégrale légère, compacte et efficace. Ce qui lui permettait d’être montée dans des berlines ou des voitures sportives. Départ à Genève Le prototype présenté à Genève, sur une patinoire, en mars 1980 était dérivé du coupé Audi 80 mais avec une carrosserie plus carrée. C’était un coupé 5 places présentant un empattement court de 2524 mm et une longueur hors tout de 4040 mm. Elle était propulsée par un moteur de 2144 cm³ délivrant 147 Kw (200 ch) et un couple de 285 Nm à 3500 tr/min. Vitesse maximale de 220 km/h et Tempo 100 en 7,1 s. Elle sera produite à 11.452 exemplaires jusqu’en 1991. La technique évoluera au fur et à mesure. En 1997, le différentiel Torsen autobloquant à vis sans fin fait son apparition. Il permet de répartir de façon continue, en fonction des besoins, 75 % du couple au train offrant la meilleure adhérence. En 1989, l’Audi V8 quattro inaugure l’antipatinage électronique EDS. En 1994, le différentiel Torsen prend désormais place dans la boîte de vitesses. Et ainsi de suite. L’actuelle Audi RS4 intègre des systèmes de pilotage électronique dans les différentiels et leurs blocages. Son différentiel central Torsen C permet une plage de verrouillage élargie (distribution avant arrière normale de 40:60 et extrêmes de 65:35 ou 15:85). Mais grâce à l’interaction entre la transmission quattro et les systèmes électroniques de régulation, elle peut envoyer jusqu’à 100 % du couple sur un train. Du sport Audi n’a pas manqué de profiter de sa technologie en compétition. La transmission quattro était à ce point efficace, que la FIA a finit par l’interdire sur circuit en 1997. Mais avant cela, quel triomphe. La première Audi quattro est engagée en 1981 dans le championnat du monde de rallye. Le Finlandais Hannu Mikkola remportera deux étapes au rallye de Monte-Carlo, lors de sa première participation. Il terminera troisième du championnat avec deux épreuves remportées. Notons aussi la victoire de Michèle Mouton à San Remo, la première femme à gagner un rallye du championnat du monde. En Audi quattro, bien sûr. En 1982, Audi domine la saison en remportant sept rallyes sur onze grâce à Mikkola, Mouton et Stig Blomqvist. En 1984, la concurrence de la Peugeot 205 T 16 va compliquer les choses. En 1986, Audi se retire du championnat du groupe B victime de sa démesure. Cette catégorie disparaîtra peu après. En groupe A, l’équipe gagnera le Rallye Safari du Kenya en 1987, avec des Audi 200. La course de côte de Pikes Peak a également offert un beau baroud d’honneur les victoires de Mouton et Bobby Unser. En 1987, la Sport quattro S1 de 600 chevaux mettra un terme à l’aventure avec un temps record qui restera inaccessible pendant de nombreuses années. Après les victoires de Pikes Peak, Audi décide de s’attaquer au circuit. Un Audi 200 quattro de 510 chevaux est engagée au TransAm en 1988. Bingo : titre constructeur et titre conducteur pour Hurley Haywood. En DTM aussi, cela marche avec deux titres en 1990 et 1991 grâce à un V8 quattro 3,6 L de 462 ch. La plus belle année reste sans doute 1996. L’A4 quattro Supertouring remporte tous les championnats de tourisme dans lesquels elle est engagée : Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Belgique, Afrique du Sud et Australie. Cette suprématie va finir par agacer… Notons qu’en Belgique, la technologie quattro affiche un beau palmarès entre 1983 et 1999. Sur la route Au volant d’une Audi quattro, on profite d’une transmission intégrale gage d’une bonne stabilité en toutes circonstances. Le comportement est également plus stable. Il suffit de jeter un œil sur les chiffres de production pour comprendre le phénomène de cette technologie : 1,8 million de voitures ont été construites en 25 ans, dont 209.469 modèles en 2004. D’autant que cette transmission s’adapte facilement à toute la gamme. Une véritable success story. © Olivier Duquesne

Source : Audi