Het deed zowat een jaar geleden behoorlijk wat stof opwaaien, toen BMW aankondigde dat de nieuwe M5 voortaan de vier wielen aan zou drijven. Maar eigenlijk is dat niet zo gek als je erover nadenkt: probeer maar eens 600 pk en 750 Nm alleen naar de achterwielen te sturen in een machine die 1,9 ton weegt.

De tekentafel

Want dat zie je van bij de eerste aanblik: deze M5 is een uit de kluiten gewassen jongen. Met een lengte van 4,97 meter en een breedte van 1,90 meter verbaast het niks dat de naald gevaarlijk dicht in de buurt van de 2 ton uitkomt. En dan heeft BMW nog zijn best gedaan: aluminium voorvleugels en motorkap, lichtere M-remmen dan een setje onder een standaard 5-Reeks, optionele keramische remmen die 23 kilogram wegvijlen, en een dak uit plastic dat met koolstofvezel werd versterkt – tenzij je voor een schuifdak kiest.

Niet dat de M5 er als een opgepompte krachtpatser uitziet, zoals de Mercedes-AMG E63 S: de BMW verliest zijn zakelijke karaktertrekken niet uit het oog, en houdt het nog relatief discreet voor 600 pk: een bumper met grote luchtinlaten, een breder spoor, M-kieuwen op de flanken, specifieke M-spiegels en een diffusor achteraan met aan weerszijden een dubbele uitlaat. Geen overdreven gewelfde motorkap of spoilergeweld op de koffer: met de juiste kleur en aankleding laveer je nog relatief discreet door het verkeer met deze M5.

Het interieur neemt ook grotendeels de lijnen over van de gewone 5-Reeks. Tot je op de rode details let: twee rode knoppen met “M1” en “M2” op het stuur, een rode startknop en een andere keuzehendel voor de automaat Je kunt kiezen voor prima multifunctionele sportzetels met geïntegreerde hoofdsteunen en oplichtend M-logo. De beroemde “M” is trouwens een regelmatig terugkerend thema in het interieur.

De testbank

Maar het belangrijkste bevindt zich natuurlijk onder de motorkap: een 4,4 liter grote V8 met dubbele turbo – een doorontwikkeling van de V8 uit de vorige M5 – die in deze zesde generatie 600 pk en 750 Nm produceert. De M DKG-versnellingsbak met dubbele koppeling uit de vorige generatie werd ingeruild voor een klassieke achttrapsautomaat – iets wat we eerder ook al zagen gebeuren bij de Audi RS5.

Die slaagt erin de volledige cavalerie zonder drama naar de vier wielen over te brengen. De M5 schiet daardoor in een in-je-zetel-drukkende 3,4 seconden naar 100 km/u en raast moeiteloos tot 250 km/u – of 305 km/u als je kiest voor het M Driver’s Package. De soundtrack gaat van dreigend grommend in lage toeren tot luid bulderend in hoge, zeker als je de optionele sportuitlaat hebt aangevinkt. Ingestudeerd geplof en geknetter blijft grotendeels achterwege: de M5 houdt zoals gezegd niet zo van drama.

Hoe dat nu precies zit met die vierwielaandrijving? Laat je het EPS – DSC bij BMW – aan, dan houdt de xDrive de boel in het gareel en waakt de rijpolitie. Niet dat die xDrive het over een radicaal andere boeg gooit dan in de vorige M5: de focus blijft op de achterwielen, de voorwielen springen alleen bij als er problemen zijn. Schakel het DSC uit, en de M5 switcht daar 4WD Sport. Die laat meer speling toe in de achterkant, maar houdt de touwtjes nog in handen. Echte speelvogels switchen naar 2WD, maar houden dan best rekening met de stevige massaverplaatsing.

Maar dan maakt de BMW M5 het je nog niet makkelijk: drie standen voor het stuurgewicht. Drie standen voor de adaptieve dempers. Drie standen voor de respons van het gaspedaal. En jawel: drie standen voor de reactietijden van de versnellingsbak. Dat brengt het totaal aantal combinatiemogelijkheden van de M5 op meer dan nodig is, want in de praktijk hou je er eigenlijk maar twee over: hard en snel, en zacht en comfortabel. Die kan je gelukkig bewaren onder de M1- en M2-knoppen op het stuur.

Het illustreert wel dat de M5 in zijn zesde generatie helemaal getransformeerd is tot een rationele en doordachte auto, eerder een ingenieursproduct dan een artisanale sportwagen-in-maatpak zoals de eerste generaties M. In dat opzicht deed hij ons wat denken aan BMW’s M-die-er-geen-is, de M760Li. Toegegeven, die gaat niet zomaar dwars, en de M5 stuurt een pak scherper en preciezer.

Bovendien heeft de 5 een uitstekende set keramische remschijven, die zelfs bij een rustigere rijstijl te gretig willen toehappen. Want rustig rijden gaat met deze M5 even goed als met een 520d. Dat heeft de Duitse zakensedan helemaal gemeen met zijn voorgangers: het blijft een auto met twee gezichten.

De rekening

De nieuwe BMW M5 krijgt een prijskaartje mee van € 121.100. Daarmee past hij mooi tussen de Mercedes-AMG E63 met 571 pk (€ 117.854) en de E63 S met 612 pk (€ 127.897). Op de nieuwe Audi RS6 is het nog even wachten. De standaarduitrusting van de M5 is iets guller dan van de gewone 5-Reeks, met onder meer elektronische klimaatregeling met vier zones, adaptieve led-koplampen, het Professional-navigatiesysteem, enzovoort. De sportuitlaat kost € 1.600, de multifunctionele zetels € 1.950, de keramische remmen een stevige € 9.200.

BMW geeft een gemiddeld verbruik op van 10,8 l/100 km en een CO2-uitstoot van 246 g/km. Wij klokten uiteindelijk af op 13,1 l/100 km, maar wie zijn M5 stevig de sporen geeft, jaagt het verbruik natuurlijk nog hoger.

Het verdict

De nieuwe BMW M5 is een logische evolutie geworden van het legendarische M5-icoon. De xDrive-vierwielaandrijving zorgt ervoor dat de krachtigere en snellere nieuwkomer beheersbaar en controleerbaar blijft, maar BMW laat genoeg ruimte over voor wie echt het onderste uit de kan wil halen. Tegelijk is er nog dat brave, rustige en kalme kantje aan deze M5, waardoor hij even zacht uit de hoek komt als de gewone 5-Reeks. Dat maakt van deze nieuwe M5 een auto met veel gezichten.