Beaucoup ont été stupéfaits quand BMW a annoncé il y a un an que la nouvelle M5 sera une quatre roues motrices. Mais finalement, ce n'est pas si absurde : essayez d'envoyer 600 ch et 750 Nm sur les roues arrière d’une auto qui pèse 1,9 T !

Sa silhouette

Dès le premier regard, cette M5 impressionne. Avec une longueur de 4,97 m et une largeur de 1,90 m, cela ne vous surprendra pas que son poids se rapproche méchamment des 2 tonnes. Pourtant BMW a fait de son mieux pour le réduire : les ailes avant et le capot sont en aluminium, le système de freinage est plus léger que celui des Série 5 normales (en option il peut être remplacé par des freins en céramique qui réduisent le poids de 23 kg), et le toit est en plastique renforcé de fibre de carbone (sauf si vous choisissez un toit ouvrant).

La M5 n’est pas aussi bodybuildée que la Mercedes-AMG E63 S : elle ne perd pas les traits de caractère typiquement  BMW et reste relativement discrète malgré ses 600 bourrins. Toutefois, on y retrouve un pare-chocs avec de grandes prises d'air, une empreinte au sol plus large, des ouïes « M » sur ses flancs, des rétroviseurs spécifiques et un diffuseur à l'arrière avec une double sortie de chaque côté. Donc, pas de capot excessivement torturé ou de spoiler gigantesque sur le coffre : seulement une jolie couleur et une belle décoration, vous pourrez donc encore rouler discrètement avec cette M5.

L'intérieur reprend largement les standards de la Série 5. Toutefois, deux boutons rouges « M1 » et « M2 » sur le volant vous intrigueront, en plus du bouton de démarrage rouge et d’un commutateur pour la transmission automatique. Vous pouvez également choisir les sièges sport à multiples réglages avec appuie-tête intégrés estampillés du logo M. Ce fameux "M" est d’ailleurs un thème récurrent à l'intérieur de l’habitacle.

A l’essai

La chose la plus importante est bien sûr tapie sous le capot : son V8 bi-turbo de 4,4 litres qui est une évolution du V8 de la précédente M5. Pour cette sixième génération, il délivre 600 ch et 750 Nm. La transmission à double embrayage M DKG de la génération précédente a cédé sa place à une transmission automatique classique à huit rapports, changement que nous avions également constaté sur l'Audi RS5.

Ce bouilleur parvient à transférer toute sa cavalerie aux quatre roues sans aucun dommage. La M5 réclame 3,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et monte sans effort jusqu'à 250 km/h ou même 305 km/h si vous choisissez le M Driver’s Package. Sa sonorité va du grondement menaçant à bas régime à un rugissement intense à haut régime, un son encore plus intense si vous choisissez l'échappement sport optionnel. Les bruits secs et les craquements sont inexistants : la M5 ne fait pas trop dans la flamboyance, comme nous l’avons déjà vu.

Comment fonctionne cette transmission intégrale ? Si vous gardez l'EPS (appelé DSC chez BMW) activé, le xDrive fera les choses proprement sans éveiller les regards inquisiteurs de la maréchaussée. Bien que le xDrive n’ait pas une approche radicalement différente de celle de la M5 précédente (la priorité reste toujours sur les roues arrière) : les roues avant n’interviennent qu’en cas de problèmes. Coupez le DSC, et le M5 passe en mode 4WD Sport qui autorise un peu plus de liberté à l’arrière, tout en gardant toujours les rênes. Le vrai sport, c’est quand vous passez en mode 2WD, mais ne perdez surtout pas de vue sa masse conséquente !

Mais la BMW M5 ne vous facilitera pas la tâche : il y a trois positions pour la dureté de la direction, trois positions pour les amortisseurs adaptatifs, trois positions pour la réponse de l'accélérateur sans oublier les trois positions pour les temps de réaction de la boîte auto. Cela vous amène à nombre hallucinant de combinaisons possibles et certainement plus que nécessaire car en pratique, il n'en reste que deux : dur et rapide ou doux et confortable. Finalement, vous pouvez tout aussi bien vous reposer en utilisant les commutateurs M1 et M2 du volant.

La M5 de sixième génération illustre bien la métamorphose d’une voiture de sport artisanale comme les premières générations M en une voiture rationnelle et réfléchie toute droite sortie des cerveaux bouillonnants d’une équipe d’ingénieurs. En fait, elle nous fait songer à la prétendue BMW M760Li. Mais il n’y a pas photo : la M5 roule de manière plus nette et plus précise.

En outre, la M5 dispose d’un excellent jeu de disques de frein en céramique qui s’adaptent parfaitement à un style de conduite plus calme, à l’image du système d’une 520d. Cette voiture garde en commun avec ses devancières sa double personnalité.

L'addition

La nouvelle BMW M5 est proposée à 121.100 €. Ce qui l’intercale entre les Mercedes-AMG E63 de 571 ch (117.854 €) et E63 S de 612 ch (127.897 €). Quant à la nouvelle Audi RS6, nous attendons toujours le prix... L'équipement standard de la M5 est un peu plus généreux que celui de la Série 5 avec entre autres, le contrôle électronique de la climatisation à quatre zones, des phares LED adaptatifs, le système de navigation Professional, etc... L'échappement sport coûte 1.600 €, les sièges multiréglages 1.950 €, mais les freins en céramique sont facturés 9.200 € !

BMW revendique une consommation moyenne de 10,8 l/100 km et des émissions de CO2 de 246 g/km. Nous avons finalement enregistré  une consommation de 13,1 l/100 km, mais un pied lourd stimulera bien sûr la consommation…

Notre verdict

La nouvelle BMW M5 est devenue une évolution logique de la légendaire M5. La transmission xDrive à quatre roues motrices lui assurera une conduite plus rapide tout en restant gérable et contrôlable, mais BMW offre beaucoup à ceux qui veulent vraiment en tirer le meilleur parti. Dans le même temps, il y a toujours ce bon côté, confortable et calme qui rend la M5 aussi docile que la Série 5 normale. Cette nouvelle M5 possède donc de multiples visages !