Al meer dan dertig jaar geeft BMW zijn visie op avontuur met zijn GS met boxermotor. De 1200 Adventure volgde in 2005 de 1150 Adventure op met hetzelfde recept, dat zijn oorsprong vond in de R100GS Paris-Dakar van eind jaren 80. De ingrediënten: een ophanging met toegenomen veerweg, een enorme brandstoftank en extra buizenversteviging.

Toen de GS naar vloeistofkoeling overstapte, volgde de Adventure, waarvan de laatste generatie in 2014 op onze wegen verscheen. Die Adventure neemt dus de 125 pk sterke lucht- en vloeistofgekoelde tweecilinder boxermotor van 1.170 cc over. Het vermogen mag dan wel bescheiden lijken vergeleken met sommige machines van Ducati of KTM met 160 pk, maar wie al met een recente GS gereden heeft, weet dat de motor zeker niet moet onderdoen.

Vloeistof

Een van de nieuwigheden is dat de inlaat voortaan boven de cilinders zit en de uitlaat eronder, en de koppeling is voortaan een natte koppeling. Vergeleken met de 1200GS werd het vliegwiel 950 gram zwaarder en wordt de motor extra gedempt tegen trillingen. De swingarm ligt langs links. De brandstoftank is voortaan uit aluminium en slikt tot 30 liter, en de motor krijgt standaard ABS, ASC-tractiecontrole en twee rijmodi: Rain en Road. De optionele rijmodus Pro voegt daar nog Dynamic, Enduro en Enduro Pro aan toe, die een invloed hebben op het ABS en ASC en, als de motor ermee is uitgerust, op het ESA met semi-actieve ophanging. De veerwegen nemen met 20 mm toe, de bodemvrijheid met 10 mm. Het windscherm wordt iets groter en kan via een draaiknop worden geregeld. Het krijgt extra windgeleiders en handbeschermers. Een robuuste structuur uit inox-buizen beschermt de brandstoftank en de motor.

Stevige constructie

De Adventure ziet er imposant uit. Met zijn grote afmetingen, zijn zadel met hoogte tussen 890 en 910 mm (regelbaar in vier posities) en zijn leeggewicht van 260 kilogram is hij niet geschikt voor de eerste de beste. En BMW lijkt hier te stoten op de grenzen van het mogelijke: een motor moet omwille van elementaire fysicawetten op menselijke schaal gebouwd worden: je moet immers overeind kunnen blijven en ermee kunnen manoeuvreren. BMW lijkt ervan uit te gaan dat een gewone motorrijder een twee meter grote gewichtheffer is.

Eens je op de motor bent geklommen en hem in beweging hebt gekregen, zit je goed op de GS. De rijhouding is comfortabel, al laat het tweedelig zadel niet veel beweging toe. Door de bescherming krijg je zin om kilometers te vreten. En daar is de BMW goed in. Met zijn soepele maar degelijke ophanging is de GS comfortabeler dan heel wat grand tourers, en ondanks zijn afmetingen is hij verrassend dynamisch wanneer de wegen bochtiger worden.

Reputatie

De Adventure gaat dus ongelooflijk levendig van bocht naar bocht, begeleid door het karakteristieke boxergeluid. De GS vestigde doorheen de jaren een reputatie met zijn weggedrag, en hij heeft sindsdien geen pluimen verloren. De beet en de kracht van de schijfremmen zijn indrukwekkend, en dankzij de “Telelever” blijft het duikend effect van de motor achterwege.

De motor verkeert sinds de overgang naar lucht- en vloeistofkoeling in bloedvorm, en beschikt over een uitbundig en speels karakter. Hij heeft geen moeite om bij elke impuls van de gashendel het gewicht van de motorfiets vooruit te stuwen, en herneemt relatief soepel vanaf 2.500 tpm in zesde versnelling. In “Dynamic”-modus is de respons op het gaspedaal bijzonder direct.

De weg is zijn speelterrein en de snelweg zijn koninkrijk, maar van de stad houdt hij niet. Met zijn afmetingen en zijn gewicht zigzag je niet zomaar tussen de auto’s. En dan rekenen we de afmetingen van de optionele koffers nog niet mee… Je vraagt je bijna af of je met zulke motor echt de wereld wilt verkennen: met zulke machine in de modder of over het grind: liever niet.

Rond de wereld

We denken spontaan terug aan avonturen in Bolivië, waar onze Suzuki 650 DR al moeilijk over de hoogtes van de Altiplano te krijgen was, of uit de modder van de Amazone te krijgen… En dan hebben we het nog niet over eventuele mechanische of elektrische problemen aan de andere kant van de wereld. Maar het avontuur doet dromen en verkoopt, ook al reikt het niet verder dan de hoek van de straat.

Het avontuur, sorry, de Adventure, heeft ook een prijs, die niet voor iedereen weggelegd zal zijn: onze machine, die rijkelijk voorzien was van opties en accessoires, kwam uit op € 24.112. Voor die prijs kan je rekenen op het Comfort-pack met verwarmde handvaten voor € 560, bandendrukcontrole en een verchroomde uitlaatpijp, die hier vervangen was door een (heel) aanwezige Akrapovic-uitlaat voor € 1.060. Het Touring-pack (€ 1.995) bevat de semi-actieve ESA-ophanging, de Pro-boordcomputer, snelheidsregelaar, gps-voorbereiding, extra koplampen en koffersteunen in aluminium. Voeg daar nog het Dynamic-pack (€ 1.385) aan toe met led-lampen, de Pro-rijmodus met Dynamic, Enduro en Enduro Pro, de witte led-knipperlichten en ABS Pro, en dan blijft er alleen nog de Shifter Pro (€ 445) over en het alarm (€ 240). En tot slot de twee koffers (€ 844) en de topcase (€ 428).

De Adventure vereist van zijn bestuurder dus een stevige fysieke conditie en een goede financiële gezondheid. Maar daarvoor krijg je wel toptechnologie en betrouwbare efficiëntie voor in ruil, zolang je de stad of te extreme avonturen vermijdt.