Sportieve Audi’s lijken tegenwoordig allemaal gebeten door de TDI-plaag. Na de SQ5 maken ook de nieuwe S6, S6 Avant en S7 gebruik van de 3.0 V6 TDI. De motor zal overigens ook zijn weg vinden naar de nieuwe S4 en S5.
2 pk
Zoals we bij de SQ5 al ontdekten, is de V6 TDI een milde hybride met 48-voltcircuit en elektrocompressor. Die moet de uitstoot beperken en de prestaties een boost geven. De motor van de S6 en S7 is identiek aan die van de SQ5, S4 en S5, maar hij produceert 2 pk extra: 349 tegenover 347 pk. Het koppel blijft hetzelfde: een genereuze 700 Nm tussen 2.500 en 3.100 tpm. Het lichte verschil in vermogen laat zich volgens Audi verklaren door de iets vrijere luchtinstroom via het rooster van de S6 en S7.
Quattro
Dat vermogen gaat natuurlijk standaard naar de vier wielen. Het centrale sperdifferentieel verdeelt het koppel tussen de assen via een 40:60-verdeling. Bij tractieverlies gaat het grootste deel van het koppel in een oogwenk naar de as met de meeste tractie. In extreme gevallen kan 70 procent van het koppel naar de voorwielen en 85 procent naar de achterwielen.
Veeleisende chauffeurs kunnen de vierwielaandrijving aanvullen met een sportdifferentieel op de achteras dat het koppel vectorieel verdeelt tussen het linker- en rechterwiel. De vierwielaandrijving blijkt in de praktijk efficiënt te werken. Bij een sportieve rijstijl kun je er uitgebreid gebruik van maken in de bochten zonder gripverlies, zo bleek bij onze eerste test op vochtig wegdek.
Soepel
Wie twijfelt aan de legitimiteit van een dieselmotor in een S6 en S7 moet zich maar aan boord zetten. Zelfs op een bochtig wegdek zijn deze Duitsers duivels efficiënt. De elektrocompressor doet de V6 TDI gretig aanpikken onderin de toeren, waardoor je er op een soepele manier een hoog tempo op kunt nahouden zonder dat de naald de toerenteller geselt zoals bij een benzinemotor.
Rij je heel sportief, dan kun je beter in manuele modus rijden en met de schakelpeddels aan de slag voor een betere respons. Ondanks hun afmetingen zijn de S6 en S7 nog verrassend wendbaar. Alleen wanneer je stevig remt word je het hoge gewicht gewaar (al zijn er keramische remschijven als optie). Hun wendbaarheid in de bochten maken er echte grand tourers van.
Redelijk verbruik
Deze Audi’s zijn dus ideaal om lange afstanden af te leggen zonder te vaak aan de pomp te moeten stoppen. Op het meest veeleisende stuk van ons testparcours flirtte het gemiddelde verbruik op de boordcomputer wel met 15 l/100 km, maar een benzinemotor zou daar nog eens een flinke schep bovenop doen. Op een gemengd parcours blijf je makkelijk onder 10 l/100 km. Wie graag in Duitsland rijdt: de achttrapsautomaat laat deze TDI aan 2.500 tpm draaien… als je 200 km/u rijdt op de autobahn…
Rijcomfort bewaard
Het goede nieuws is dat dit sportieve karakter geen afbreuk doet aan het rijcomfort. De standaard adaptieve ophanging doet wonderen. De filtering lijkt ons zelfs beter dan die van de optionele luchtvering. Die laatste heeft wel een invloed op de rijhoogte, en dat komt van pas om de luchtweerstand op de snelweg te verlagen of de auto op te krikken als je een moeilijke drempel over moet.
Naar keuze
Technisch zijn de S6 en S6 Avant enerzijds en de S7 Sportback anderzijds nauw verwant. De S7 Sportback met zijn standaarddempers leek ons iets dynamischer dan de S6 met luchtvering. Maar de keuze tussen de twee zal vooral bepaald worden door praktische of esthetische criteria. Of financiële: de S6 kost minstens € 78.000, de S6 Avant € 80.300. Om de S7 Sportback in je garage te parkeren moet je minstens € 85.920 veil hebben.
Besluit
De filosofie van het huwelijk tussen een TDI en een S-logo zorgt voor scepsis, maar in de praktijk blijkt een geëlektrificeerde V6 TDI onder de motorkap van de S6 en S7 te werken. De prestaties zijn explosief, de soepelheid van zijn rijgedrag vanzelfsprekend. Gezien de prestaties valt het verbruik zelfs nog relatief mee…
