De Transfagarasan is een bergpas in Roemenië. In de jaren 70 wilde de Roemeense dictator Ceausescu zijn leger snel over de bergen kunnen verplaatsen als de Sovjets zouden binnenvallen. Hij spendeerde een fortuin en ettelijke mensenlevens aan de bouw van een weg doorheen de Fagaras-bergen in de Zuidelijke Karpaten, een afgelegen stukje Roemenië.

Tot in 2009, toen de Britse tv-reeks Top Gear de vergeten bergpas prompt bombardeerde tot de mooiste weg ter wereld. Mooier dan de Stelvio, zwoeren de Britten. Alle stuurmansogen lonken sindsdien naar de Transfagarasan. Daarom sta ik op een bewolkte septemberochtend in de Roemeense stad Sibiu, met de sleutels van de perfecte stuurmansauto in de hand: jaargang 2019 van de Mazda MX-5.

De tekentafel

Niet dat die zoveel verschilt van de editie die in 2015 debuteerde, de vierde generatie alweer van de MX-5. Sommige velgen krijgen een ander kleurtje, en de roadster heeft voortaan ook een bruine stoffen afdekkap in de aanbieding. De Japanners vijlen liever aan hun MX-5 dan er met de hamer tegenaan te gaan.

Beter nog: ze gaan met het vergrootglas over hun troetelkind. Dat levert niet alleen het typisch Aziatische oog voor detail op, zoals deuren die nu makkelijker openen of zetels die beter verstelbaar zijn, maar ook merkbaar resultaat: voor het eerst is het stuurwiel ook in de diepte verstelbaar.

Voor je lacht: voor de MX-5 is dat revolutionair. Hij wil vooral compact, licht en wendbaar zijn, en zijn filosofie draait volledig om hoe alles meteen in de plooi valt wanneer je instapt. Je voeten moeten blindelings hun weg naar de pedalen vinden, het stuur lekker in de hand liggen en je rechterarm perfect op de middentunnel, vuist vastberaden om de pook van de kort schakelende zesbak.

Die theorie klinkt mooi, maar in de praktijk hield hij alleen maar steek als je zelf gebouwd bent volgens het zakformaat van de gemiddelde Japanner. Iedereen die fysiek buiten die lijntjes kleurt, vond wel een goede rijhouding, maar niet de perfectie die Mazda je voorhoudt. Dat is nu beter. Met 1m78 schurk ik zelfs met mijn kruin nog net tegen de stoffen kap, maar verder zit nu alles als gegoten. Alleen mis ik de Recaro’s uit de 160 Edition.

De testbank

Mazda rijdt in Roemenië alleen de 2.0 voor en houdt de 1.5 op stal. De topmotor ondergaat de meeste wijzigingen, en die willen de Japanners in de verf zetten. Om de kritieken te pareren dat de 2.0 minder enthousiasme uitstraalde dan de sprankelende 1.5 wellicht. Maar die kritieken bleken niet onterecht: een loslippige Mazda-medewerker laat zich later die dag ontglippen dat de Japanners de auto rond de lichtere 1.5 ontwikkelden, en dat de 2.0 vooral een toegeving is voor wie meer vermogen wil.

Maar tijd voor actie. Startknop induwen, kap naar beneden en koers richting Transfagarasan. Er rijdt redelijk wat vrachtverkeer op de secundaire wegen richting bergpas, maar gelukkig neemt het zware verkeer uiteindelijk een andere route. De verkeersdrukte neemt dus af wanneer ik aan de voet van de pas arriveer. Tenminste, ik denk dat ik aan het begin van de Transfagarasan sta: het is bewolkt en mistig op de weg.

Ik zet dus voorzichtig koers naar boven, terwijl ik me het landschap rondom me probeer voor te stellen door de muur van mist. De rechte stukken worden korter, de bochten steeds scherper: ik moet nu echt wel op de bergpas zitten. Het wegdek wordt helaas ook minder: op sommige stukken is het een lappendeken van asfaltvlakken, hobbels en putjes. Maar de ophanging van de MX-5, die onveranderd bleef, verteert alles soepel: deze roadster is sportief afgeveerd, niet nodeloos hard.

En dan ben ik plots boven. Enkele kraampjes en bergrestaurants geven aan dat de Transfagarasan anno 2018 niet meer zo afgelegen is als ik dacht. Na een korte stop duik ik meteen de tunnel in die dwars door de bergtop gaat. En aan de andere kant wacht een andere wereld: geen mist meer te bespeuren, maar spectaculaire uitzichten en een weg die van smalle kronkels breed naar beneden uitwaait.

Op dit minder bekende gedeelte van de Transfagarasan voelt de MX-5 zich in zijn element. De 2.0 gaat merkelijk enthousiaster de toeren in – de rode zone begint voortaan op 7.500 tpm in plaats van 6.800 tpm – en klinkt wat voller door de uitlaat. Het maximumvermogen is gestegen van 160 tot 184 pk en het koppel van 200 naar 205 Nm, maar dat verschil doet er in deze omgeving niet toe: ik concentreer me liever op rempunten, tijdig insturen en weer op het gas gaan. Wat een omgeving…

Ik kan me op dat moment geen beter wapen bedenken om deze bergpas aan te vallen. De Ford Fiesta ST misschien, die met zijn hyperkinetische turboblok sneller de rechte stukken afhaspelt. Al dempt de Fiesta de oneffenheden dan weer veel stugger dan de duikende, rollende en lichtjes schuivende Mazda. Meer dan 200 pk heb je op de Transfagarasan alleszins niet nodig om de Roemeense bergpas ten volle te savoureren.

Nog een keer om het af te leren? Aan de Vidradudam maak ik rechtsomkeer, wissel ik de roadster voor de MX-5 RF, de retractable fastback, en rij ik de Transfagarasan in omgekeerde richting terug naar Sibiu. Wanneer ik de tunnel opnieuw door ben en aan het beroemdste stuk van de bergpas kom, is de mist van die ochtend opgeklaard.

Perfect weer voor de afdaling, en het stalen wegklapdak gaat dus open. Dat zorgt voor meer gewicht achteraan, waardoor de RF wat meer over zijn lengteas rolt in de bochten. Met het dak open krijgt de wind vrij spel rond de stijlen, wat je dan weer niet hebt in de roadster. Maar het tempo gaat in de afdaling richting Sibiu automatisch terug naar beneden: overdag is de Transfagarasan beduidend drukker dan ’s morgens.

De politie

Ik breng de bijna 300 kilometer – heen en terug – van de Transfagarasan tot een goed einde. Niet dat ik daarvoor vreesde: de MX-5 is licht, wendbaar en transparant in zijn reacties. Bovendien krijgt jaargang 2019 er heel wat bij: een aanrijdingswaarschuwing met voetgangerherkenning, verkeersbordherkenning, vermoeidheidwaarschuwing en achteruitrijcamera.

De rekening

De Mazda MX-5 wordt gelukkig nauwelijks duurder: je betaalt 22.690 euro voor de 132 pk sterke 1.5 als roadster en 26.190 euro als RF. De 184 pk sterke 2.0 kost je 28.490 euro als roadster – en is er alleen in de rijkelijk uitgeruste Skycruise-topuitvoering – en 30.990 euro als RF. De optielijst beperkt zich naar goede gewoonte tot metaalkleur, navigatie en – een primeur voor jaargang 2019 – Apple CarPlay en Android Auto.

Het verdict

Wie goed heeft opgelet, ziet in dit stuk nergens het woord “facelift” staan. De Mazda MX-5 anno 2019 is dan ook niet gefacelift, maar verder aangescherpt. Vooral op basis van klantenfeedback, met krachtigere en soepelere motoren als resultaat, en iets meer comfort aan boord. En de Transfagarasan? Die is door zijn grillige wegdek misschien niet de mooiste weg ter wereld, maar wel een die je absoluut eens gereden moet hebben. Als je in de buurt bent…