Een kleine 20 jaar geleden besliste Ford om het roer radicaal om te gooien. Het merkgamma, dat vooral bestond uit saaie modellen met de wegligging van een dweil, ging op de schop en er ging veel meer aandacht naar een dynamisch rijgedrag. De eerste generatie van de Focus, die de bedenkelijke Escort moest doen vergeten, mocht de nieuwe strategie aftrappen. In zijn kielzog volgden de Mondeo en de Fiesta.

Die twee laatste modellen hadden recht op een ST-afgeleide, die de uitmuntende chassiskwaliteiten nog een flinke trap hoger krikte en ze sublimeerde met een dikke motor. Vandaag zijn we toe aan de derde generatie van de Fiesta ST, en nu Ford stilaan weer meer “volwassen” modellen begint te bouwen, hielden we onze adem in: zou het bruisende karakter van de sportiefste der Fiesta’s gevrijwaard gebleven zijn?

Driecilinder

De technische fiche oogt alvast veelbelovend: de 1.6-turboviercilinder van zijn voorganger is vervangen door een 1.5 met… drie cilinders. Die ontwikkelt even veel vermogen (200 pk) en liefst 290 Nm aan koppel. Met een cilinder minder en een motor die volledig van aluminium is gemaakt, ligt er bovendien minder gewicht op de neus, wat de auto in theorie nog vinniger zou moeten doen insturen.

Deze motor wordt standaard gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak (er wordt gefluisterd dat er later nog een variant met een robotbak met dubbele koppeling volgt) en drijft de voorwielen aan. Met gerichte remingrepen wordt een soort vectoriële koppelverdeling gesimuleerd om het al scherpere instuurgedrag nog een trapje hoger te brengen.

Quaife

Maar het wordt nog beter: als optie kan je op deze top-Fiesta het ST Performance Pack bestellen. Dat kost een flinke duit (maar liefst 950 euro), maar is het doorsparen meer dan waard. Dat pack omvat namelijk een agressief afgesteld Quaife-sperdifferentieel. Als dat een belletje doet rinkelen: dat differentieel maakte dat de vorige twee generaties van de duivelse Ford Focus RS zo verbluffend efficiënt hun vermogen op straat kregen.

Al ging dat in die auto’s wel telkens gepaard met veel koppelreacties in het stuur. Zeker in de eerste, die op slechte wegen bijna onbestuurbaar werd als je plankgas gaf. Dat euvel was grotendeels verholpen in de tweede generatie dankzij een gesofisticeerde voorwielophanging met losse fusee, maar die zien we niet in de technische fiche van deze Fiesta ST staan. Die beperkt zich tot specifieke veren (niet-uitwisselbaar tussen links en rechts door hun geoptimaliseerde schroefrichting) en selectieve schokdempers.

Verbluffend efficiënt

En toch is Ford erin geslaagd om de voordelen van dit magische sperdifferentieel te behouden en de nadelen volledig weg te gommen. Tijdens onze kennismaking met de Fiesta ST in de Préalpes rond Nice (Col de Vence, Route Napoléon, namen om te onthouden voor wie ooit met de auto die richting uitgaat) regende het de hele dag door, waardoor de wegen nat en glad waren.

Dat liet ons des te meer toe om vast te stellen hoe je vanaf lage snelheden en met een grote stuurhoek plankgas kan geven terwijl er nauwelijks wielspin optreedt. De auto presteert daardoor op nat alsof het asfalt gewoon droog is. En presteren doet hij, want de kleine driecilinder sleurt deze stadswagen van 0 naar 100 km/u in slechts 6,5 seconden en gaat helemaal door tot een topsnelheid van 232 km/u.

Maar we hebben het eigenlijk alleen nog maar gehad over het optrekken en de trekkracht, en daarmee doen we de chassisingenieurs onrecht aan. De Fiesta ST blinkt namelijk pas echt uit door zijn stuurgedrag. Scherpe bochten, lange zwiepers, perfect asfalt of pokdalige wegen: niets brengt hem van slag. Je draait het stuur en de neus volgt gedwee.

Onderstuur steekt alleen de kop op in haarspeldbochten, en dan nog wanneer je echt overdrijft. Bij hogere snelheden volstaat het om even gas te liften als de gripgrens van de vooras in de buurt komt en de auto wordt weer neutraal… Of gaat zelfs met zijn staartje kwispelen. Zeker in de rijmodi Sport of Track (naast de dagelijkse stand Normal), waarbij het ESP pas ingrijpt bij een sliphoek groter dan 40 graden.

Volwassener

We zijn dus gerustgesteld: de Fiesta ST heeft zijn unieke speelse karakter behouden. Daarmee weet hij zich te onderscheiden van rivalen als de Clio RS, die meer kiest voor koele efficiëntie, of de VW Polo GTI, die het in de eerste plaats van zijn prestaties in rechte lijn moet hebben. En toch is hij ook volwassener geworden: voor het eerst is de Fiesta ST ook verkrijgbaar als vijfdeurs (meerprijs van slechts 500 euro), een versie die slechts 20 kilo meer weegt en oneindig veel praktischer is.

En ondanks zijn bijzonder sportieve capaciteiten filtert de ophanging ook bijzonder goed alle soorten oneffenheden, waardoor ook je gewone dagelijkse verplaatsingen geen straf zijn. Tenzij wanneer je wat corpulenter gebouwd bent, want de Recaro-kuipstoelen zijn vrij smal en dat kan voor mensen met een forser gestel wat benepen gaan aanvoelen.

Besluit

De Fiesta ST is net zoals zijn voorganger een kleine hartendief. Hij gaat als de brandweer, zijn driecilinder klinkt goed en zijn chassis vertoont een zeldzaam speels evenwicht. Tegelijk is hij wat volwassener geworden, want de ophanging werd comfortabeler – zonder aan dynamiek in te boeten – én hij is er eindelijk ook als vijfdeurs. En met een basisprijs van 23.000 euro is hij best betaalbaar. Al zouden we stellig aanraden om nog een kleine 1.000 euro extra uit te geven aan het briljante Quaife-sperdifferentieel, dat de efficiëntie van het chassis nog exponentieel vergroot.