Essai: Renault Mégane E‑Tech Electrique (160 kW), pari audacieux mais réussi

Cette nouvelle génération de Mégane, la cinquième, est basée sur la plateforme CMF-EV du groupe. Une plateforme que Nissan utilise par ailleurs pour son Ariya. Gros avantage : elle permet de concevoir une carrosserie aux proportions inhabituelles ! En l'absence de moteur à combustion, les roues peuvent être déplacées aux quatre coins de la carrosserie : voilà qui profite directement à l’habitabilité ! Cette nouvelle Mégane affiche donc un empattement de 2,68 mètres pour une longueur totale de 4,20 mètres. Elle est donc plus courte de quelques centimètres que l'actuelle Mégane cinq portes et même légèrement plus courte que le Captur. Sa hauteur est limitée à 1,5 mètre, ce qui est comparable à la Volkswagen ID.3.

Le dessin de la Mégane E-Tech Electrique est particulièrement moderne et "abouti", avec de fins phares LED et un profil dynamique grâce aux grandes jantes et à la ligne de toit élancée. Son look épuré est renforcé par des poignées de porte encastrées qui se déplient à l'approche de la voiture. À l'intérieur, deux écrans de 12 pouces dominent le tableau de bord, l'un pour l’instrumentation et l'autre pour le système d'infodivertissement "OpenR Link" (avec écran de 9 pouces sur la version de base).

Hey Google

Ce système est nouveau pour Renault et il est basé sur le système d'exploitation Android Automotive de Google. Ce système est comparable au système d'exploitation Android que l’on peut retrouver sur les smartphones. Il utilise Google Maps pour la navigation et communique avec le reste de la voiture, notamment pour le préconditionnement. La commande vocale fonctionne via Google Assistant et se veut conviviale, ce qui n'est pas le cas chez tous les constructeurs ! De plus, quelques applications, comme Spotify, peuvent être directement exécutées depuis ce système d'exploitation.

Cet environnement sera familier aux utilisateurs d'Android (environ 80 % des clients européens). Le fonctionnement est intuitif et naviguer dans les menus se fait sans avoir  à trop chercher ! Grâce à la coopération avec Google, le système est constamment amélioré et vous permet de profiter de mises à jour "via over the air". Ces mises à jour concernent non seulement les applications, mais aussi la voiture elle-même !

Intérieur soigné

Outre le système d'infodivertissement, les matériaux sont également soignés. Les sièges sont confortables et, en dépit de la ligne de toit inclinée, la garde au toit est suffisante à l'arrière. L'ergonomie est bonne : relevons notamment le levier de vitesse placé derrière le volant qui permet de dégager un espace de rangement supplémentaire dans la console centrale. En outre, Renault prévoit (en option) un compartiment de recharge sans fil pour les smartphones et des prises USB-C à l'avant et à l'arrière.

Le coffre affiche un volume suffisant et régulier de 440 litres (dont 32 litres sous le plancher de chargement pour, par exemple, les câbles de recharge). Nous regrettons simplement un seuil de chargement un peu haut et une banquette arrière rabattable (asymétrique) qui ne permet pas d'obtenir un plancher de chargement plat.

2 moteurs, avec de la marge pour d'autres par la suite ?

Renault propose deux versions de puissance. Dans les deux cas, on retrouve un unique moteur électrique avant délivrant soit 96 kW (130 ch) et 250 Nm, soit 160 kW (218 ch) et 300 Nm. Le moteur est tout nouveau : plus efficace et plus compact, il est refroidi par huile plutôt que par air. En outre, Renault a mis au point une gestion thermique intelligente, qui récupère la chaleur du moteur et de la batterie pour la restituer là où elle est le plus utile : réchauffer la batterie par temps froid, par exemple, ou l’habitacle. A ce sujet, en matière de chauffage, Renault propose une efficace pompe à chaleur en option, qui a pour gros atout d’augmenter l'autonomie.

Il s'agit là de l'un des 300 brevets que Renault (avec Nissan) a déposés sur la plateforme CMF-EV. Par ailleurs, sachez que cette plateforme offre la possibilité d'intégrer un moteur à l'arrière : il suffit pour s’en convaincre, de lorgner sur la Nissan Ariya qui est construite sur la même plateforme. Si Renault ne semble pas adopter cette architecture, pense-il le faire en cas d’une version Mégane Alpine à quatre roues motrices ? Même si cette version n'a pas été annoncée dans la planification d'Alpine pour 2025, on peut au moins en rêver...

Batteries de 40 et 60 kWh

Outre les deux versions de moteur, il est également possible de choisir entre deux packs de batteries, extraordinairement minces dans les deux cas : 11 cm. Proposant 40 ou 60 kWh, les batteries ne paraissent pas très copieuses par rapport aux 70 kWh de certaines concurrentes (VW ID.3, Hyundai Ioniq 5/Kia EV6 pour n'en citer que quelques-unes), mais c'est un choix délibéré selon la marque française qui a cherché un bon compromis entre la masse et l’encombrement pour maximiser l'autonomie. Celle-ci est comprise entre 300 et 450 km, mais il existe également une version Evolution « Extended Range » à l’aérodynamique revue et dont l'autonomie atteint 470 km.

En ce qui concerne la recharge, Renault propose également plusieurs options. La version de base est équipée d'un chargeur embarqué monophasé de 7 kW, qui permet de recharger complètement la batterie de la Mégane E-Tech 40 kWh en un peu plus de 6 heures via une wallbox (plus de 9 heures pour la version 60 kWh). Trop lent ? Renault annonce un chargeur embarqué triphasé de 22 kW qui accélère considérablement la recharge, par exemple à une station de recharge publique (2h10 ou 3h10 selon la batterie). Une recharge rapide en courant continu (85 kW) est possible avec la batterie de 40 kWh. En ce qui concerne la batterie de 60 kWh, la recharge rapide peut grimper à 130 kWh : cela permet de récupérer 300 km d’autonomie WLTP (200 km sur autoroute) en 30 minutes. Tous les chargeurs ne sont pas disponibles sur toutes les versions, alors n'hésitez pas à demander conseil.

Pour rendre la recharge aussi efficace que possible, Renault fournit également un système de pré-conditionnement de la batterie. Un système  que nous avons déjà vu sur les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5. Lorsqu'une station de recharge est sélectionnée dans le système de navigation, la Mégane porte automatiquement sa batterie à la bonne température pour pouvoir optimiser sa capacité de charge sans faire surchauffer la batterie. Enfin, Renault a également développé sa propre carte de recharge, comprenant des tarifs plus avantageux dans les stations de recharge rapide Ionity.

Gamme et prix

Quatre niveaux de finition sont proposés sur la Mégane E-Tech Electrique : Equilibre (à partir de 35.200 €), Techno (à partir de 38.200 €), Iconic (à partir de 43.200 €) et, enfin, la "version flotte" Evolution Extended Range (à partir de 41.200 €). Celle-ci est davantage destinée au marché professionnel, mais elle reste disponible pour les acheteurs privés. Pour la batterie de 60 kWh, le supplément est à chaque fois d’environ 5.000 €. La version Equilibre reçoit, de série, des jantes de 18 pouces (20 sur Techno et Iconic), des phares et des essuie-glaces automatiques, l'accès et le démarrage mains libres, la climatisation manuelle, les capteurs de stationnement arrière et les principaux dispositifs de sécurité. La Techno ajoute davantage de technologie, notamment le système de navigation de 12,3 pouces avec Google Assistant. L'Iconic rajoute un peu de technologie et a droit à un look plus sportif, avec notamment des touches dorées pour la " lame F1 " du bouclier et un toit de couleur contrastée. La pompe à chaleur avec système intelligent de récupération de l'énergie, est toujours proposée en option à 500 € (non disponible sur la version de base).

La Mégane E-TECH Electric est disponible avec une batterie de 40 kWh à partir de 35.200 €, ce qui est plus cher que les VW ID.3 (32.850 € - batterie de 45 kWh) et Citroën ë-C4 (28.460 € - batterie de 50 kWh). La version 60 kWh vous coûtera un minimum de 40.200 €, ce qui la rend moins chère que, par exemple, la Kia EV6 (42.490 € - 58 kWh) et la Hyundai Ioniq 5 (47.499 € - 58 kWh) qui ressemble davantage à un SUV. Le prix, sans être exorbitant pour une voiture électrique, reste bien sûr élevé pour une voiture familiale. Face à la Mégane essence la moins chère, cette version électrique réclame un supplément de 10.000 € ! Sachant cela, de nombreuses familles seront sans doute heureuses que Renault n'abandonne pas tout de suite la Mégane actuelle…

Plaisante à conduire !

Pour les essais, Renault n'a fourni que des Mégane E-Tech de 218 ch avec batterie de 60 kWh. Cette version était confortable et douce à conduire, voire sportive sur itinéraire dynamique. La suspension multibras à l'arrière, associée à la traditionnelle suspension McPherson à l'avant, permet de filtrer efficacement les bosses. Le centre de gravité de cette Mégane est abaissé de 9 centimètres par rapport à celui de la Mégane à moteur thermique, ce qui inspire une certaine confiance au volant. Le poids supplémentaire des batteries (pour un total encore raisonnable de 1588 kg à 1783 kg, selon la version choisie) ne perturbe pas le plaisir de conduire. De plus, la direction est très directe, ce qui rend la voiture très jouissive en conduite sportive ! Dommage toutefois que la direction assistée ne soit pas plus communicative.

Ce qui frappe le plus en conduisant, c'est le silence de cette Mégane E-Tech. Lors du développement, Renault a accordé une attention particulière à l'isolation des vibrations et à l’insonorisation des bruits de roulement en appliquant, par exemple, de la mousse entre la batterie et le plancher du véhicule. Certes, avouons que notre terrain de jeu près de Marbella était composé de routes en magnifique état ! Reste à savoir comment la Mégane se comportera sur le macadam belge....

Puissante mais économique

Malgré la masse élevée de ses batteries, la Mégane (version 218 ch) est souple et facile à conduire. Douce lorsqu'il s'agit de suivre le trafic, elle peut aussi montrer les crocs lorsqu'il s'agit de dépasser ou en cas de conduite « inspirée ». Le 0 à 100 km/h est tombé en 7,4 secondes, ce qui est impressionnant ! Quant à sa vitesse de pointe de 160 km/h, elle est plus que suffisante pour la plupart des conducteurs. Les modes de conduite "Multi-Sense" vous permettent de contrôler la réactivité de la direction, du moteur et de l'accélérateur, ainsi que le confort thermique. Dans ce dernier cas, cela peut notamment optimiser l'autonomie. Les palettes de commande au volant permettent de régler le frein moteur et donc la récupération d'énergie lors des accélérations et des freinages. Ce « frein moteur » va de la roue libre à la conduite à une seule pédale ! Ou presque : la Mégane ne s'arrête pas complètement et continue de « ramper ».

Sur un parcours varié comportant de nombreux virages et un profil montagneux, ainsi que des tronçons d'autoroute et un peu de ville, nous avons obtenu une consommation moyenne de 17,2 kWh aux 100 km. Si vous adoptez un style de conduite un peu moins exubérant, vous pourrez certainement baisser cette moyenne de quelques kWh. La consommation WLTP annoncée par Renault est de 16,1 kWh/100 km. Ce qui est assez brillant !

En conclusion…

Lancer une voiture du segment C qui ne sera vendue que sous la forme d'un modèle 100 % électrique est une démarche risquée pour Renault, vu l'importance de ce segment. Ceci étant posé, la marque française profite d’une expérience des 10 ans et de 400.000 voitures électriques pour réussir son pari ! Même ceux qui n'ont jamais conduit de voiture électrique se sentiront rapidement à l'aise. Et pour ceux qui aiment conduire et qui ne sont pas attachés à l’agrément d’un moteur thermique, la Mégane E-Tech Electric n'est certainement pas un mauvais choix. La Volkswagen ID.3 a donc une concurrente de taille, d’autant que cette Renault profite d'un système d'infodivertissement plus intuitif.

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