Depuis son retour sur les devants de la scène avec la renaissance de la berlinette A110, Alpine s’exprime toujours au travers de cet unique modèle. Une situation qui va sensiblement évoluer à l’avenir, puisque Alpine a déjà confirmé le lancement progressif de trois modèles électriques (dont un SUV…) à partir de l’année prochaine.

Pistarde, homologuée route

Depuis sa refonte de l’an dernier, l’A110 existe néanmoins en trois versions aux typages différents : l’agile A110, la « confortable » A110 GT et la sportive A110 S. Aujourd’hui, la famille accueille un nouveau membre : l’A110 R. Un bolide qui se destine aux clients les plus exigeants. C’est la « pistarde » de la bande, mais qui reste tout de même homologuée pour un usage routier.

Cœur de S, robe affûtée

Pour animer cette version, Alpine n’a pas touché au groupe motopropulseur. On retrouve la version forte de 300 ch et 340 Nm du bloc quatre cylindres 1.8 l turbo des A110 S et GT. La boîte à double embrayage et 7 rapports (elle aussi reconduite) n’aurait-elle pas apprécié beaucoup plus ? Quoiqu’il en soit, plutôt que d’augmenter la puissance du bloc, l’équipe d’Alpine a préféré travailler sur l’autre axe permettant de magnifier le rapport poids/puissance d’une sportive.



-34 kg

Mais chasser les kilos superflus sur un modèle déjà exemplaire sur ce point n’est pas une « mince » affaire ! Une Alpine A 110 S n’accuse, en effet, déjà qu’un chouia plus que 1.100 kg sur la balance. De nos jours, cela relève de l’exploit ! En retirant l’insonorisant dans le compartiment moteur ainsi que certains « accessoires » comme le papillon piloté dans l’échappement, le rétroviseur central (devenu inutile de toute façon, on le verra !), les ceintures (remplacées en série par un harnais) tout en offrant, surtout, un régime carbone intensif à l’A110, l’équipe de développement a réussi à grappiller 34 kg par rapport à une S. 

De quoi baisser le poids en ordre de marche de l’A110 R à 1.082 kg et atteindre un rapport poids/puissance de 3,6 kg/ch ! Cette A110 ciselée descend sous la barre des 4 s pour accrocher les 100 km/h (3,9 s). Le kilomètre départ arrêté tombe aussi dorénavant en moins de 22 s (21,9 s). Des chiffres qui annoncent la couleur sur le papier !

« Tokyo Drift »

Mais avant d’aller vérifier tout ça en piste, notons aussi que cette cure carbone induit un nouveau look pour la berlinette. Pour être honnête, son côté « Tokyo Drift » nous plaît un peu moins que le sobre classicisme de la simple A110. Mais chacun jugera selon ses goûts. Dans le détail, on retrouve un capot et une lunette arrière (opaque, d’où l’inutilité du rétroviseur intérieur) réalisés en carbone. La R hérite aussi en série de sièges baquets en carbone signés Sabelt. Enfin, les jantes entièrement réalisées en carbone (ce qui reste très rare dans l’industrie automobile) permettent à elles seules d’économiser 12,5 kg. Et ce sur des masses non suspendues, ce qui est toujours très bon à prendre pour magnifier le dynamisme !

Aérodynamisme

Outre le poids, l’aérodynamisme a été le second axe principal de travail pour magnifier les performances de cette A110 radicale. Les jantes avant et arrière, par exemple, jouissent d’un design différencié. Les roues avant, plus aérées, sont destinées à améliorer le refroidissement des freins. Les roues arrière, quasiment pleines, diminuent quant à elles la trainée. L’A110 R s’offre aussi des appendices aérodynamiques en carbone spécifiques (lame, jupes latérales, diffuseur, etc.) et pose son aileron arrière chipé à la S sur des mâts en col-de-cygne afin de le surélever. Concrètement, cela offre à la R un appui supérieur à l’arrière de 29 kg par rapport à l’A110 S avec son kit aéro, tout en diminuant aussi sa traînée de 5 % pour lui permettre d’accrocher les 285 km/h en pointe.

Suspensions réglables

Enfin, le troisième axe de travail destiné à rendre cette Alpine A110 R à l’aise sur les pistes se trouve du côté des liaisons au sol. Le développement s’est articulé autour des pneus semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 afin d’en tirer la quintessence. Les barres anti-dévers affichent une raideur augmentée de 10 % à l’avant et de 25 % à l’arrière. Les ressorts de la suspension sont également plus raides de 10 %. L’Alpine A110 R hérite de plus, en série, de nouveaux amortisseurs (d’origine ZF) réglables.

L’assiette de la voiture est abaissée de 10 mm par rapport à l’A110 S, mais peut encore être rabaissée de 10 mm supplémentaires en cas de besoin pour un usage sur circuit (avec l’aide d’un pont si possible, car il faut retirer les roues). Les amortisseurs intègrent également une bague permettant d’affiner la loi effort-vitesse en compression et en détente sur 20 clics. Dans ce cas, un cric suffit puisqu’il faut simplement un peu lever la voiture pour avoir accès aux bagues de réglage via les passages de roues. On peut donc facilement modifier ses réglages dans les stands lors d’un « track day » pour améliorer ses chronos.

En piste !

Voilà pour les présentations. Il est temps maintenant de tester tout cela ! D’abord en piste avec un modèle descendu au plus bas et aux réglages assez fermes (4/20 à l’avant et 9/20 à l’arrière). Le « circuito del Jarama » nous attend !



Les sièges baquets et le harnais à six points nous permettent de nous caler parfaitement. En piste, on constate directement que les 300 ch suffisent largement pour catapulter la légère Française. Mais si les performances en ligne droite n’ont rien de ridicules, c’est la sensation de légèreté offerte par cette A110 R sur circuit qui impressionne le plus ! Elle danse d’un point de corde à l’autre avec une agilité surprenante ; affiche des vitesses de passage dans les courbes rapides impressionnantes et, surtout, pardonne les petites erreurs en faisant preuve d’une rassurante stabilité. Le tout en conservant un train avant ultra-réactif même lorsqu’il semble déjà bien chargé en appui. Bon point aussi pour les freins : même en enchaînant plusieurs tours à un tempo soutenu, ils ne montrent pas le moindre signe de faiblesse. L’avantage d’une voiture légère !

Utilisable (presque) normalement

Bref, sur circuit, cette A 110 R est un véritable jouet. On en fait vraiment ce qu’on veut. Reste tout de même à voir si cette R n’impose pas trop de contraintes pour un usage routier…



Dans ce cas, même si les sièges baquets se montrent confortables, il faudra composer avec des harnais pas toujours très pratiques à l’usage (impossible de se pencher légèrement dans un carrefour masqué pour mieux voir la circulation par exemple). Et puis, il faut reconnaître que la lunette arrière complètement opacifiée pourra se montrer un peu contraignante à l’usage (même si la caméra de recul est offerte en série).

En revanche, sur le modèle ramené à sa hauteur standard et aux réglages intermédiaires des suspensions (10/20 devant et derrière) mis à notre disposition pour la boucle routière, on a trouvé que le setup d’amortissement était efficace. Encore un autre avantage de la légèreté… Inutile de composer alors avec une sportive dure comme du bois. Bien sûr, le typage global est plus ferme que celui d’une A110. Mais pour une sportive taillée pour la piste, le compromis reste très acceptable.

Sur une route de montagne, déserte et sinueuse à souhait, on s’en est alors donné à cœur joie (notre copilote étant finalement très heureux d’avoir aussi un harnais à six points pour lui éviter d’être trop balloté !). Le plaisir de cravacher cette R est alors différent de celui que procure une A110 « de base ». Car si cette dernière séduit avec ses déhanchements et ses transferts de masse induits par son typage assez souple, la R se montre d’une incroyable efficacité. Elle change d’appui avec une précision chirurgicale et ne laisse percevoir quasiment aucun mouvement de caisse. Le tout en offrant des commandes précises et naturelles (direction, frein) et en évitant de sautiller sur le bosselé. Le niveau de grip offert par ses pneus (une fois bien chauds) est aussi tout bonnement incroyable. Même en la poussant fort, on n’a jamais atteint la limite de cette ballerine…

Seul petit bémol : on aurait préféré que les palettes (fixes) derrière le volant soient un peu plus grandes pour pouvoir mieux les actionner dans certaines courbes.

Combien ça coûte ?

Toutes ces qualités (et tout ce carbone !) se paient, malheureusement. Dans sa version griffée R, l’Alpine A110 passe en effet la barre symbolique des 100.000 € : 105.000 € ! Comptez encore 6.050 € supplémentaires si vous souhaitez jouir de la peinture Blue Racing Mat réservée à cette exécution… Bref, c’est une solide augmentation par rapport à une A110 S (74.750 €). Sans parler de l’A110 « de base » déjà amusante à partir de 62.700 €… Pour ce prix, on a tout de même droit aussi à une plaquette numérotée située à la base de la console centrale. Et notez que cela ne semble pas refroidir les connaisseurs. Alpine a déjà vendu toute la production 2023 de son A110 R…

Notre verdict

On avait un peu peur de voir l’A110 devenir caricaturale dans sa version R. On est rassuré. Certes, elle ne bouge plus aussi volontiers sur ses appuis. Mais elle saute d’une courbe à l’autre avec une telle allégresse que le ballet en reste impressionnant. Et surtout sensiblement plus efficace ! Voilà une chasseuse de chrono qui nous rappelle à quel point l’adage « light is right » se vérifie dans tous les domaines : accélérations, freinages, changements d’appuis, usure des pneus, consommation, etc. Reste qu’à ce niveau de tarif, bien sûr, l’Alpine se frotte avec des blasons plus prestigieux…

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