Bidirectioneel laden in België: alles wat je moet weten

Wat is een bidirectioneel laadpunt?

Voor we het gesprek aangaan met onze expert van vandaag, is het misschien een goed idee om eens op te frissen wat een bidirectioneel laadpunt precies is. Zoals zijn naam al aangeeft, is het simpelweg een lader die zowel stroom kan injecteren als recupereren uit de batterij van een elektrische wagen. Die gerecupereerde stroom kan dan dienen om je huis van elektriciteit te voorzien, of om de stroom rechtstreeks terug in het net te injecteren. 

Maar in de praktijk is het niet zo simpel als het lijkt. Voor ze opnieuw kan worden gebruikt, moet de stroom uit de batterij van een elektrische wagen weer worden omgezet in AC (wisselstroom), aangezien EV’s gebruik maken van DC (gelijkstroom). Niet alle elektrische wagens hebben vandaag een boordlader die deze transformatie kan maken. En is dat wel het geval, dan moet het laadpunt niet enkel de frequentie van de stroom uit de auto kunnen synchroniseren met het net, wat al niet simpel is, maar moet hij ook goedgekeurd en gecertificeerd zijn door de verschillende netbeheerders. 

Gelukkig zijn er tegenwoordig verschillende laadoplossingen voor elektrische wagens beschikbaar met deze goedkeuring, met een prijs van om en bij de 1.000 euro. Is de auto niet in staat om de opgeslagen elektriciteit zelf weer te transformeren van DC naar AC, dan moet de laadpaal of wallbox die functie ook op zich nemen bovenop het synchroniseren van de frequentie. Deze soort laadpunten zijn nog een stuk gesofisticeerder en kosten dan ook meer geld: gemiddeld 5.000 euro exclusief installatie.

Kunnen we al bidirectioneel laden in België in 2024?

Momenteel is het al mogelijk om tweezijdig te laden in België, maar er zijn (heel) veel beperkingen naast het type laadpaal dat je nodig hebt. Zo moet de auto in staat zijn om de stroom uit zijn batterij terug te geven. Heel wat huidige modellen kunnen dat technisch gezien wel doen, maar daar blijft het bij, legt Bart Massin uit: “Bidirectioneel laden vereist ook communicatie tussen de auto, het laadpunt en de netbeheerder. Het probleem vandaag is dat alle constructeurs deze functie blokkeren via de ingebouwde software in hun wagens. Ik weet van geen enkel merk dat deze communicatie toelaat, behalve Nissan met de vorige generatie Leaf, die nog een CHAdeMO-aansluiting had. Waarom? Omdat de batterijgarantie van vandaag niet gebaseerd is op het aantal laadcycli, maar wel op de kilometerstand. Het meeste dat we krijgen van extra functionaliteit, is V2L.”

En deze berekening op basis van de kilometerstand betekent niet enkel een probleem voor de constructeurs. “Vandaag zijn er in België ongeveer 300.000 geëlektrificeerde wagens, vooral bedrijfswagens. Het probleem is dat als we de batterij ook gaan gebruiken om onze huizen of het stroomnet van elektriciteit te voorzien, we meer laadcycli gaan gebruiken. Een batterij kan gemiddeld zo’n 3.000 keer opgeladen worden, wat overeenkomt met ongeveer 1 tot 1,2 miljoen kilometer rijden met een volledig elektrische wagen. Als je 300 extra cycli per jaar gaat gebruiken om bidirectioneel te laden, komt dat neer op ongeveer 100.000 km extra gebruik voor de batterij. Leasebedrijven staan daarvoor niet te springen. Hun contracten zijn opgebouwd volgens kilometrage, op dezelfde manier als bij een auto met verbrandingsmotor. Maar een elektrische auto wordt niet per se op dezelfde manier gebruikt. Om tweezijdig te kunnen laden, vragen sommige maatschappijen zelfs een extra supplement om de lagere restwaarde te compenseren vanwege de extra batterijslijtage”, aldus Massin.

Samengevat: is het al mogelijk om vandaag tweezijdig te laden in België? Ja, maar enkel als je een eerste generatie Nissan Leaf hebt met een CHAdeMO-aansluiting, en een compatibele bidirectionele lader.

Is het de moeite om een auto en/of een wallbox met bidirectioneel laden te kopen met oog op de toekomst?

Als je op korte termijn geld wil besparen, dan is het antwoord neen. Maar dat betekent niet dat je deze technologie moet overslaan als je er echt in geïnteresseerd bent. “We kopen niet enkel het product, maar ook de kennis die ermee gepaard gaat”, vertelt Massin ons. Hij voegt er nog aan toe: “Moet iedereen vandaag al een bidirectioneel laadpunt kopen? Neen, het staat vast dat dit nog niet de moeite is. Ze zijn enkel geschikt voor zij die een elektrische wagen hebben die potentieel in staat is om tweezijdig te laden (zoals een Renault 5 E-Tech, Hyundai Ioniq 5 en 6, Kia EV6 en EV9, Tesla, enz. - nvdr.), een energiecontract dat het toestaat, interesse in de technologie en vooral zin om ermee te experimenteren. Voor dit soort personen is het interessant, want dan kan je echt gaan kijken hoe je je stroomkost kan optimaliseren.”

Er bestaat ook geen twijfel over dat deze technologie in de toekomst breder toegepast en dus belangrijker zal worden. Maar tot dan moeten er nog heel wat aspecten worden aangepakt, zoals de energiecontracten en zelfs de elektriciteitsmeters. “Het is een ketting waarvan nog niet alle schakels compleet zijn,” besluit Massin. Afspraak over een paar jaar om te zien of bidirectioneel laden in België al gemeengoed is geworden.