Moins intimidante à tous points de vue, la F800GS a reçu récemment une mise à niveau, en même temps que sa petite sœur, la F650 devenue F700 pour l'occasion. Le nom ne change pas pour la 800, mais le look évolue dans le bon sens, et l'équipement s'enrichit. C'est ainsi qu'elle se voit dotée (en option…) du contrôle électronique de stabilité ASC et de la suspension pilotée ESA, mais nous y reviendrons plus tard.

Evolution en douceur

Mécaniquement, si la 700GS a gagné quelques chevaux, la 800GS garde ses caractéristiques, à savoir 85 ch à 7500 trs/min et 83 Nm à 5750 trs/min. Notons par la même occasion que la puissance pourra se voir ramenée à 35 kW pour répondre aux exigences du permis A2.

Pas de changements non plus pour la partie cycle: le cadre treillis tubulaire en acier est reconduit, tout comme les freins, avec doubles disques flottants à l'avant et étriers flottants à doubles pistons. L'ABS est bien entendu de série, comme sur toute la gamme du constructeur allemand dorénavant. Notons qu'il s'agit d'un ABS de toute dernière génération à double canal, plus léger et plus compact. Il reste déconnectable, indispensable en tout terrain.

Electronique embarquée en option

Nous l'avons vu plus haut, la 800GS peut dorénavant bénéficier de l'ESA, qui permet de régler l'amortissement en détente du combiné arrière sur trois modes: confort, normal et sport. Cette option est liée dans le pack Safety (650 €) au contrôle automatique de stabilité ASC, un antipatinage qui intervient sur l'avance à l'allumage et la cartographie d'injection. L'ASC reste bien entendu déconnectable. Autres discrètes évolutions, l'apparition de commodos plus classiques, et plutôt fonctionnels, comme le bouton de démarreur faisant aussi office de coupe-circuit.

Dual purpose

Le design de la partie avant évolue vers plus de cohérence avec les autres membres de la gamme. La 800GS se donne un petit air viril et off-road plus racé qu'auparavant. Si la 700GS se profile en pure routière, la 800 conserve ses velléités de "dual purpose". Résultat, des débattements de suspension plus généreux, de 230 mm à l'avant, 215 à l'arrière, une robuste fourche inversée de 43 mm, une roue avant de 21 pouces, mais surtout une selle qui culmine à 880 mm!

Et si notre GS était, heureusement pour notre fessier, équipée d'une selle confort, c'est au prix d'une hauteur d'assise rédhibitoire pour le commun des mortels: 895 mm! Conscient du problème, le constructeur propose aussi une selle basse et un abaissement des suspensions, réduisant la hauteur d'assise à un plus acceptable 820 mm.

Oh! C'est haut!

Par rapport à la 700GS essayée récemment, la 800GS intimide par sa hauteur de selle, vraiment trop contraignante au jour le jour. Le confort prodigué par la suspension et par la selle "confort" prouve qu'il n'est nul besoin de passer par la case "GT" ou maxi trail pour aborder des longues distances en toute quiétude. Seule une bulle provoquant de bruyants remous dans le casque mettra un bémol aux capacités "voyageuses" de la 800GS.

Le moteur, largement assez puissant, se montre assez volontaire à tous les régimes, et grimpe avec enthousiasme dans les tours, bien aidé par une démultiplication raccourcie qui compense un couple moins présent dans les basses rotations que la 700GS. Résultat, on s'active plus avec la poignée de gaz, au prix d'une conduite moins détendue et apaisée. Et à vitesse constante, le bruit de l'échappement et les vibrations finissent par peser.

800, ou 700?

Aucun problème de comportement, la 800GS ne se met jamais en défaut, une fois acceptées l'inertie plus importante d'une roue de 21" et la plongée de la fourche au freinage, amplifiée par la longueur du débattement typée TT. L'ESA tient pour notre part plus du gadget que de la réelle utilité, tout comme l'antipatinage d'ailleurs. Si vous voulez contenir le prix déjà coquet au départ de la GS (11.200 €), zappez sans regrets le pack Safety!

Pour voyager, vous aurez plus de mal à vous priver du pack Option Line, qui regroupe poignées chauffantes, ordinateur de bord, béquille centrale et supports de valises pour 610 €. Mais surtout, surtout si vous n'envisagez pas le moindre kilomètre hors du goudron ou du chemin carrossable, jetez un œil sur la 700GS qui mérite mieux qu'un intérêt poli et qui s'affiche à 9.300 €!