Le TDI reste une technologie étonnante par sa capacité de reprise et par son dynamisme. Cette Golf n’a peut-être que 90 chevaux, mais elle a encore pas mal de pêche. Sur le papier on constate qu’elle passe de 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Bon, c’est pas extraordinaire, mais cela suffit pour beaucoup d’automobilistes. D’autant que la vitesse de pointe est fixée à 176 km/h et qu’il est possible de l’atteindre sans trop faire souffrir la mécanique. D’ailleurs, le couple maximal de 210 Nm disponible entre 1800 et 2500 tr/min permet des reprises étonnantes.

5 litres

On l’aura compris, cette version allégée de la Golf V est digne de la lignée. Outre les qualités routières, cette berline se montre également sobre avec une consommation moyenne mixte de 5 litres. Aux normes Euro IV, le moteur TDI rejette 135 gr de CO2 par kg, ce qui est une quantité honorable. Le bloc de 1896 cm³ à 4 cylindres fonctionne avec 2 soupapes par cylindre, à injection directe avec injecteurs intégrés et arbre à cames en tête. Concrètement, cela donne un ensemble homogène dynamique mais pas sportif, évidemment. Cette Golf-là n’existe pas en boîte automatique. Ce n’est que du manuel à 5 rapports. Voilà donc un modèle qui peut déjà contenter ceux qui ont bien aimé leur Golf IV et qui veulent se rassurer avec un ensemble plus moderne mais néanmoins dans la continuité. C’est peut-être là le seul reproche que l’on peut faire à VW : la Golf reste une Golf avant tout. On a d’ailleurs déjà développé ce grief dans notre essai du moteur de 105 chevaux.

Et le reste

Pour le reste, la Golf TDI 66 kW est bien sûr une version économique disponible en Trendline avec le minimum vital, sans plus. On a droit aux lève-vitres électriques à l'avant avec commande confort, au verrouillage centralisé pourvu d'un système anti-carjacking, aux rétroviseurs chauffants, à la direction assistée électromécanique, au nouveau train arrière multibras, à 6 airbags, à 5 appuis-tête, à des ceintures automatiques à 3 points, au volant réglable en hauteur et en profondeur, à l’ABS… Il y a aussi la version B2B qui ajoute la peinture métallisée, la climatisation “Climatic”, la boîte à gants réfrigérée et l'ordinateur de bord. Et si on veut plus encore, il faudra pêcher dans le catalogue des options notamment pour l’ESP, le régulateur de vitesse, les antibrouillards avant ou la roue de secours normale. Et oui, chez VW on a droit à la galette… mais la roue de réserve normale sur jante en acier est une option qui ne coûte que 0,00 €, selon le Car Configurator du site VW Belgique. Autant le savoir. On peut aussi choisir le module de rangement qui placera un tiroir sous les sièges avant, un réglage supplémentaire pour les sièges et un filet d’arrimage. Bref, la Golf reste une voiture allemande…

Vie à bord et bon châssis

La suspension absorbant bien les chocs, le confort en marche est donc satisfaisant. Le râlement du TDI est bien sûr omniprésent. Mais la technologie étant mieux maîtrisée, le niveau de décibels est de plus en plus acceptable. Les passagers arrière adultes se trouveront peut-être un peu à l’étroit, mais nous sommes dans une berline à hayon. Le coffre a un volume allant de 350 à 1305 litres. L’habitacle garde son austérité en version de base, mais la colonne centrale relevée apporte un plus à l’ergonomie, les commandes tombant bien sous la main. La direction assistée électromécanique a gagné en fermeté. Toutefois, elle aurait pu être plus précise encore. Ceci dit, le châssis de la nouvelle Golf est efficace et sûr. Les traditionnelles soudures par points assemblant la coque ont laissé la place à des cordons de soudure continue au laser. Le nouveau train arrière à multibras est emprunté à la Touran. À l’avant, les suspensions à jambes de force ont été revues, de même que les triangles inférieurs. Du coup, la V ne pompe plus comme la IV. Et c’est tant mieux. Cette Golf 1.9 TDI 66 kW démontre qu’on peut prendre goût au light sans perdre trop de saveur. Une solution économique et fiable pour la famille, mais aussi pour le leasing et l’usage professionnel en version B2B. D’autant qu’avec la nouvelle fiscalité qui frappe les voitures de société, il vaut mieux diminuer un peu la puissance et la cylindrée du parc.

© Olivier Duquesne & Eric Spitzer