Chez Audi, les responsables du marketing n’ont pas trop de problèmes pour se sentir à leur aise devant les journalistes. C’est ainsi que, durant la conférence de presse consacrée au lancement de la nouvelle A4, on a appris que, en 2007, la marque aux quatre anneaux s’envole pour son 12e record de vente consécutif et vise désormais le cap du million de véhicules vendus en 2008. Parmi ceux-ci, la dernière génération d’A4 représentera le volume le plus important. Et dans les 5 ans à venir, Audi va investir quelque 10 milliards d’euros dans le développement de nouveaux modèles, ce qui débouchera sur un doublement de la gamme actuelle d’ici 2015.

Large et basse

Vous voyez : pas de souci en perspective du côté d’Ingolstadt. Mais pour l’heure, c’est bien de la nouvelle A4 dont il s’agit. Comme on s’y attendait, cette reine du fleet (vous savez, le marché des voitures de société) reprend les traits du coupé A5 en les « berlinisant ». Plus large et plus longue que sa devancière, elle n’est pas plus haute. Son empattement gagne 17 cm (c’est énorme), alors que le porte-à-faux avant a été sensiblement raccourci. Bien que la surface frontale de carrosserie, élargie, soit passée de 2,14 à 2,19 m2, le CX ne dépasse pas 0,27 grâce notamment à un soubassement quasi-intégral du véhicule. Quant au regard de braise de la belle, il est souligné par les jolies courbes éclairées de LED blanches en feux de jour.

Progrès timides

Avec une longueur totale de 4,7 mètres et un empattement de 2,8 mètres, on s’attendait naturellement à ce que l’A4 fasse d’importants progrès en termes d’habitabilité, traditionnel point faible de la voiture. Et c’est le cas puisque l’habitacle a grandi… de 2 cm au total, l’espace aux genoux à l’arrière gagnant quant à lui 3,6 cm. C’est bien, mais largement insuffisant et l’A4 n’offre toujours pas l’habitabilité en rapport avec son encombrement extérieur. Heureusement, le coffre est plutôt généreux (480 litres) et particulièrement profond. De série en Belgique, la banquette arrière peut se rabattre, portant le volume utilisable à 962 litres.

Rangements limités

Une fois installé derrière le volant, on ne peut que se réjouir des amples réglages du siège et de la colonne de direction. Le cockpit est ostensiblement orienté vers le conducteur, comme sur les BMW de la grande époque, avec une console centrale inclinée de 8 degrés vers la gauche. Par contre, et les ingénieurs avaient beau me répéter que l’on peut y caser une bouteille d’un litre, les vide-poches des contre-portes sont vraiment rikiki et, d’une manière générale, les espaces de rangement (dont l’accoudoir central) sont plutôt radins en volume utilisable. Comme quoi, malgré de substantiels progrès, on ne se refait pas…

Equilibre des masses

Avec dans les pattes la nouvelle Mercedes Classe C qui a fait du dynamisme de conduite sa carte de visite et la BMW Série 3 qui en fait son cheval de bataille depuis des années, Audi se devait de doter sa nouvelle berline compacte de qualités routières convaincantes. Pour ce faire, les ingénieurs ont travaillé principalement sur quatre points. Le premier concerne le poids. La carrosserie de l’A4 ne comprend aucun élément en aluminium. Pourtant, alors que la caisse est plus longue de 12 cm et plus large de 5 cm, le poids régresse de 10%. Ceci grâce aux progrès d’assemblage, de soudure et des « tailored blanks » (assemblage bord à bord de tôles d’épaisseur différente).
Le second élément porte sur la répartition des masses. Audi a en effet échangé les emplacements du groupe différentiel/embrayage et du convertisseur de couple, ce qui a permis d’avancer le train avant de 15 cm. Si on y ajoute la batterie qui a trouvé refuge dans le coffre, on se retrouve avec une A4 bien plus équilibrée que sa devancière. Les deux autres piliers de cette « dynamisation » concernent le moteur et la technologie Audi drive Select.

Rampe commune

Car même s’il est toujours labellisé 2.0 TDI, le nouveau groupe propulseur diesel de base (le 1.9 TDI ne sera pas reconduit car il demanderait de trop lourds investissements pour répondre aux futures normes antipollution) dissimule une petite révolution. Audi abandonne en effet la technologie des injecteurs-pompe dont il défendait pourtant la supériorité face au common rail, pour se tourner vers la technique de la rampe commune adoptée depuis longtemps par tous ses concurrents. Pourquoi ? Tout simplement parce que les moteurs common rail atteignent désormais une pression d’injection comparable aux injecteurs-pompe, et qu’ils sont en outre nettement moins coûteux à développer et à produire.

Moins rugueux

Ce nouveau moteur développe 143 chevaux (une version 136 ch fiscalement intéressante est également disponible) pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.750 tr/min. Vous l’aurez constaté, ces valeurs sont quasiment semblables à celles du précédent 2.0 TDI, mais le nouveau moteur répond d’ores et déjà aux futures normes antipollution Euro 5 grâce à une meilleure thermodynamique et une utilisation massive de gaz d’échappement recyclés. Sur la route, la principale nouveauté réside dans le caractère nettement moins rugueux du nouveau venu. Plus discret et moins sonore que son prédécesseur, il est également plus linéaire. Le couple arrive en effet de manière beaucoup moins brutale, ce qui réduit les sensations, mais pas les performances. L’A4 2.0 TDI est capable de croiser à 215 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 9,4 secondes. Quant à la consommation moyenne, elle s’établit à 5,5 l/100 km, ce qui autorise une autonomie de 1.100 km.

Direction active

Quatrième point de l’offensive dynamique de l’A4 : la technologie. Suivant l’exemple de BMW, Audi a développé une direction dynamique qui modifie sa démultiplication d’après la vitesse et stabilise la voiture lorsque celle-ci se trouve en situation périlleuse. La régulation active de l’amortissement fait aussi partie du lot optionnel. Et tout ceci se retrouve concentré dans l’Audi Drive Select. Grâce à un petit bouton situé au tableau de bord, vous pouvez choisir entre les modes confort, automatique ou dynamique. Outre le tarage des amortisseurs et la démultiplication de la direction, le système agit également sur la gestion du moteur, l’assistance de direction et les points de passage de la boîte de vitesse si elle est automatique. Pour avoir testé ces différents modes sur les routes tortueuses de Sardaigne, je peux vous assurer que les différences de comportement sont flagrantes, surtout en ce qui concerne la consistance et la précision de la direction. Mais bon, comme on le soulignait en introduction, l’A4 est principalement une voiture de fleet et sera vendue dans sa grande majorité sans cet attirail électronique facturé à près de 3.000 euros.