Génération après génération, le « downsizing » prend toujours plus d’ampleur. Certes, les performances y gagnent généralement sur le papier malgré d’importantes baisses de consommation. Mais les passionnés le savent : les chiffres ne font pas tout ! La sonorité, la rondeur, l’allonge et la rugosité d’un moteur sont autant de caractéristiques qui participent au jeu de séduction.
En attendant le quatre…
Matthias Mueller a confirmé l’arrivée prochaine d’un quatre cylindres turbo sous le capot du couple Cayman/Boxster. Heureusement, le six cylindres reste à la fête chez Porsche. Pour l’heure, c’est d’ailleurs la variante GTS avec son six cylindres à plat magnifié qui attire tous les regards. En passant de S à GTS, le flat-six de 3,4l gagne 15 ch grâce à une reprogrammation électronique de son injection, une optimisation de la distribution variable et la présence, en série, d’un échappement (actif) sport le laissant chanter plus librement.
Si cela paraît un peu « gagne petit » a première vue, il ne faut pas oublier que la manœuvre permet alors de disposer sous le pied droit de 330 ch (370 Nm) si l’on retient le roadster Boxster voire 340 ch (380 Nm) avec le coupé Cayman. Et qu’on n’est alors plus très loin de la puissance d’une 911 « de base » (350 ch)…
Grande soufflante
En attendant également un bloc quatre cylindres 2.0l turbo dans sa livrée de base, la sculpturale anglaise s’offre actuellement un V6 3.0l à compresseur mécanique délivrant 340 ch. Le coupé Jaguar confirme alors son positionnement entre deux chaises. Si la version d’accès se pose en rivale du Cayman, ses version S et R de respectivement 380 ch et 550 ch entendent chasser sur les terres des 911 Carrera et Turbo.
Ce V6 3.0l profite de son compresseur pour délivrer, de loin, le couple le plus généreux de la confrontation : 450 Nm. Une réserve de « force tranquille » également disponible beaucoup plus tôt. Dès 3.500 tr/min, à vrai dire, alors que le régime de couple maximal du flat-six atmo’ Porsche attend 4.750 tr/min pour faire son entrée.
Hard-Rock
Une fois le mode sport de l’échappement activé (de série sur la Porsche, en option sur la F-Type V6), à chaque accélération, nos six cylindres jouent la mélodie du bonheur… Mais en mode Hard-Rock ! Même si la sonorité de la Jaguar, joliment agrémentée d’explosions aux changements de rapports ou aux levers de pied, séduira les mélomanes avec son timbre polymorphe couvrant tant les graves que les aigus, l’avantage sur le registre musical revient tout de même à la Porsche. Son moteur boxer chante avec un timbre métallique grisant et offre bien plus de hargne dans les hautes rotations que le V6 compressé. Le flat-six arrive même à chanter encore plus fort que la Jag’ pourtant pas du genre discrète !
Moteurs de course
Compte tenu de leur façon différente – naturelle ou sous assistance – de respirer, les deux six cylindres en compétition n’offrent pas le même plaisir. Débordant de couple, le V6 compressé assure des reprises canon. Présentant une allonge impressionnante, avec un régime de rotation maximal flirtant avec les 8.000 tr/min, le 6 à plat se montre nettement plus pointu. Et, il faut bien l’avouer, aussi diablement plus gratifiant à mener à la cravache. D’autant plus que s’il se montre certes moins explosif lors des reprises, il n’a rien de « mou » en bas. Et qu’il se montre moins gourmand que le V6 compressé Jaguar, assez soiffard, en conduite soutenue.
Grand Tourisme
Orientée davantage vers le « Grand Tourisme », la Jaguar F-Type doit animer 150 kg de plus que la Porsche malgré sa structure en aluminium. On bénéficie néanmoins d’un traitement plus cossu à bord, d’un équipement globalement plus complet ainsi que d’une meilleure insonorisation. Dans sa livrée de base, la F-Type se révèle tout de même moins communicative (notamment à cause d’une direction plus floue et des pneus, en 18 pouces, aux plus hauts flancs) et moins vive que la variante V6 S armée d’un différentiel autobloquant et d’un amortissement piloté. Par contre, peu importe la version, la F-Type reste très joueuse et permet d’enrouler les sorties de courbe (en plus ou moins léger) survirage grâce au couple débordant de son moteur.
Haute-fidélité
A côté, le Boxster GTS incite à adopter un pilotage nettement plus fin. Au final, on tombe sous le charme grâce à la précision chirurgicale des changements d’appui, au rendu « haute définition » de la direction et à la motricité irréprochable (merci au moteur central !). En outre, malgré son positionnement très sportif, le Boxster profite de son amortissement piloté (en option) pour se montrer très confortable. Même en mode Sport, ses suspensions filtrent parfaitement les irrégularités des routes belges. Bluffant ! Par contre attention à ne pas dépasser les limites… Une dérobade du train arrière demande ici plus d’expertise pour être neutralisée qu’avec la Jaguar, nettement plus progressive.
Conclusion
Les puristes se tourneront prioritairement vers le couple Cayman/Boxster GTS. Mener la vie dure à leur six cylindres à plat reste un plaisir indescriptible. Cela dit, vu le tarif exigé « options comprises » par Porsche (notre modèle flirtait au final avec la barre des 100.000€…), les puristes pourraient tout de même s’orienter vers la version « V6 S » de la F-Type. Mieux armée pour se défendre, elle devient quasiment tout aussi grisante à piloter. Quant aux esthètes souhaitant s’offrir une belle sculpture, déjà très rapide et gratifiante à conduire, ils peuvent se tourner vers la F-Type V6. Ils ne risquent pas d’être déçus…