La première de la série, la K1200S, reprenait le K déjà connu, mais apportait son lot de révolutions. Un moteur éblouissant, un châssis raffiné et original, des suspensions audacieuses, une robe de sportive: rien ne serait plus jamais pareil chez le constructeur à l’hélice! Première variation avec la K1200R, une S déshabillée, un roadster "couillu", toujours tenant du titre du roadster le plus puissant du marché (163 ch!). Puis vint la GT, sans concurrente réelle hormis la prochaine Kawasaki 1400 GTR. Une R (à peine!) habillée Apparue à Cologne fin 2006, la K1200R Sport élargit l’offre de la 1200R en la rendant un peu plus exploitable, grâce à un carénage tête de fourche censé lui donner plus de polyvalence. Disons le tout net, elle perd dans l’aventure la décadente extravagance que dégage la spectaculaire K1200R en se parant de son élément de carrosserie qui reprend le phare de la R1200S. Rien d’autre ne diffère la R Sport de la R. Nous retrouvons donc avec plaisir le quatre cylindres de 163 ch incliné de 55°, la boîte 6 à cassette, les suspensions Duolever et Paralever, le freinage intégral de la dernière génération, dorénavant sans assistance électrique, avec l’ABS en option, la technologie du Bus Can pour le faisceau électrique, le réglage de suspension ESA (Electronic Suspension Adjustment) qui permet (en option!) au pilote de régler d’un doigt au guidon les suspensions de sa machine. Le RDC (contrôle de la pression des pneus) est lui aussi disponible sur demande. Habillée = moins sexy… Les présentations étant faites, place aux sensations. Si la Sport perd le côté brut de fonderie de la R, une fois chevauchée, le pilote se retrouve en terrain connu. Position de conduite identique, pareil pour le tableau de bord, dorénavant abrité par les éléments de carrosserie supportant la bulle. Premier regard, première déception: la finition intérieure de ce carénage nous paraît bien légère. Autant nous adhérons aux finitions hi-tech des tableaux de bords actuellement proposés chez BMW, ou à l’originalité de l'aspect intérieur du carénage de la R1200S, autant ici nous sommes déçus de ne découvrir qu’un assemblage sans grâce de bouts de plastiques, indigne du prix conséquent affiché par notre exemplaire (17.086 € avec les options…). La position de conduite très naturelle incite à une conduite active, le buste légèrement penché vers l’avant. Notre moto était montée avec un pot Laser (non repris dans le prix ci-dessus) nettement moins massif que l’original qu’il remplace, et émettait un son très plaisant, plus rageur qu'à l'origine, sans être assourdissant. Vous ne vous fâcherez ni avec vos voisins, ni avec les pandores, et c’est tant mieux. Beaucoup de motards n’ont pas encore compris qu’ils emm… tout le monde avec leurs pots outrageusement bruyants. Un bon point pour Laser donc. On ne change pas une équipe qui gagne Le moteur des séries K procure à lui seul un grand moment de bonheur. Puissant à ne plus savoir qu’en faire, plein à tous les régimes, il pousse du ralenti à la zone rouge avec une fougue qui nous réconcilie avec les quatre pattes: quand ils sont comme celui-ci, on en redemande! Nous avons roulé en sixième, à 1000tr/min et, en enroulant sagement la poignée, la moto reprend depuis le ralenti. Un vrai bonheur! Et inutile de dire qu’essorer la poignée avec vigueur fait défiler le paysage plutôt rapidement et cette fois-ci, gare aux pandores! Nous avons atteint sans difficulté, mais en Allemagne, la vitesse réelle respectable de 262 km/h… La boîte et l’embrayage accompagnent parfaitement ce déferlement de chevaux à tous les régimes, tandis que la transmission secondaire par arbre, si elle se fait oublier pour l’entretien, n’est pas avare de "clong-clongs" divers, surtout à très bas régime. Quelques points faibles Dommage, pour un constructeur qui se revendique de cette technique depuis tant d’années… Les suspensions, si elles déroutent les motards habitués aux plongées des fourches classiques, apporte un réel plus par leur rigueur et le maintien d’une assiette quasi constante lors des freinages. Le confort est relativement préservé malgré une certaine fermeté. C’est ici l’avis du pilote, sa passagère favorite manifestant nettement moins d’enthousiasme, suite aux impressions mitigées que lui transmet son plaisant séant de l’accueil que lui réserve une selle étroite et peu rembourrée. Heureusement qu’elle aime les performances exubérantes du vigoureux 1200cc! Ce dernier transmet toutefois délicatement au pilote son enthousiasme par des vibrations certes légères, mais qui, conjuguées au poids légèrement porté sur les poignets, donnent parfois naissance à un engourdissement des mains. Tant que nous en sommes aux doléances, notons que les freins, très efficaces et sécurisants avec l’ABS et la commande des roues avant et arrière au levier (la pédale n’actionnant que la roue arrière), font preuve d’un peu trop de mordant lors de manœuvres à très basse vitesse. Le poids respectable de 241 kg, s’il n’est guère gênant ni inquiétant, ne rend pas la K1200R Sport aussi maniable et intuitive qu’une G650X, mais on s'en serait douté. Une question de goût… La bonne santé de ce moteur (on ne se lasse pas de ses montées en régime qui n’en finissent pas!) ne nous pousse pas à établir des records en consommation, et nous mettons moins de 200 km à atteindre la réserve. Dix neuf litres de capacité, avec une consommation qui a oscillé entre 7,25 et 7,70 litres, c’est un peu court, alors que comme toute BMW, la K1200R Sport est pensée pour rouler jusque dans les moindres détails, comme les poignées chauffantes (option), un klaxon qui s’entend, des phares qui éclairent, ou des rétros qui ne vous montrent pas que vos coudes. Bref, la K1200R Sport nous a enthousiasmé, moins toutefois que la R, tellement plus spectaculaire d’aspect. L’efficacité du tête de fourche ne nous convainc pas complètement, tout en banalisant une moto tellement attachante et à peine moins polyvalente dans sa version "Naked". La Sport est proposée à 14.400 € hors options, contre 13.950 € pour la R. Le supplément est honnête, mais sans grand intérêt à notre point de vue, contrairement à d’autres roadsters du marché (Bandit, FZ1, …), inutilisables sans cet appendice. © Bruno Wouters