Ce n'est pas tous les jours qu'on donne le score maximum à un moteur. Mais le i-CDTi de Honda le mérite à plus d'un titre. Il y a tout d'abord la musicalité du 4 cylindres en aluminium. Incroyablement contrôlée, la sonorité est vraiment agréable. Il y a aussi la souplesse d'utilisation. L'étagement de la boîte et la souplesse du moteur autorisent toutes les fantaisies entre 1500 et 3500 tours minute. Enfin, et surtout, ce moteur Diesel est le premier entièrement réalisé par Honda. Un coup de génie. On savait que ses ingénieurs étaient de sacrés motoristes... Mais là ce sont carrément des magiciens. Pas par hasard Certes, les motoristes chez Honda ont eu le temps d’étudier les moteurs achetés et montés sur les autres modèles de la gamme. Ensuite, ils se sont permis quelques modifications, sur les Civic par exemple. Avant de lancer la production de ce bloc, cela a coûté beaucoup d’argent et pris pas mal de temps. Mais ce n’était pas vain. D'une cylindrée 2.204 cm³, le moteur i-CTDi développe une puissance de 140 ch à 4.000 tr/min et délivre un couple maximal de 340 Nm dès 2.000 tr/min. Logé en position transversale, ce 4 cylindres est doté de 2 ACT, de quatre soupapes par cylindre, d'un arbre d'équilibrage, d'une injection directe Common Rail de la deuxième génération et d'un turbocompresseur à géométrie variable avec intercooler. Le développement s’est focalisée sur un élément important : la réalisation d'une architecture spéciale, baptisée "closed-deck". Les développeurs sont arrivés à la conclusion que pour offrir une rigidité supérieure, la chemise du bloc doit être creuse. Pas facile à réaliser. Il a donc fallu concevoir une nouvelle technique faisant appel à un procédé de moulage semi-solide. Cette technique, développée par Honda, a permis aussi de réaliser un moteur compact, rigide et très léger. Peu polluant En matière de combustion intelligente, diverses technologies sont associées : exploitation optimale de la chambre de combustion, vanne de commande tourbillonnaire à variation continue, système Common Rail, turbocompresseur à géométrie variable, système de recirculation des gaz d'échappement à refroidissement par eau et soupape de recirculation des gaz d'échappement à commande électrique. Les niveaux de bruit et de vibrations ont été réduits grâce à l'utilisation de cylindres décalés, d'un arbre d'équilibrage secondaire et d'une protection acoustique pour le moteur. De leur côté, les frictions ont été réduites au maximum grâce à diverses technologies, telles que par exemple l'utilisation de culbuteurs à rouleaux. La présence de convertisseurs catalytiques logés sous le plancher et à proximité du moteur contribue aussi à réduire les émissions nocives. De plus, la vanne de commande tourbillonnaire à variation continue joue un rôle très important au niveau du système de contrôle intelligent de la combustion. Située dans la tubulure d'admission, cette vanne permet de contrôler délicatement le taux de tourbillonnement, qui est élevé au ralenti et à mi-régime, et faible aux régimes supérieurs. Tout ça afin de créer en permanence un environnement idéal pour la combustion. Placé sous le contrôle d'une soupape à commande électrique, le système de recirculation des gaz d'échappement permet d'accroître le volume d'air d'admission et de réduire les taux d'oxydes d'azote et de particules. Le refroidissement par eau des gaz d'échappement avant la recirculation contribue à réduire encore la formation des oxydes d'azote. Des performances « germaniques » La Japonaise ne sera pas ridicule sur l’Autobahn : 210 km/h en pointe. Normal, ce sont 140 chevaux (103 kW) qui vous attendent dans ce 4 cylindres. Et en ce qui concerne l'exercice du 0-100 km/h, la Honda Accord réalise un chrono de 9,4 secondes. Pas mal non plus. Très bien même ! La boîte 5 vitesses est suffisante et la sixième ne se fait pas trop regretter. Les passages de rapport sont précis malgré une levier parfois sec. La consommation est également attrayante : 5,4 litres au 100 en cycle mixte moyen. Mais l’actualité récente sur Vroom.be vous a montré que cette berline peut faire beaucoup mieux. Peu gourmande, elle répond aussi largement aux normes Euro IV de contrôle des émissions polluantes avec un taux d’émission de 143 g/km. Le reste aussi Réduire une voiture à son moteur, c’est aller un peu vite en besogne. L’Accord est une berline du segment D digne de ce nom. Le confort est à l’avenant. On s’y sent bien. Difficile de lui trouver de gros défauts. D’ailleurs, votre serviteur ne s’est pas privé de prétextes pour prendre le volant après d’âpres négociations avec sa moitié ;-) Négociations inutiles si elle était invitée à m’accompagner. Non seulement on y prend plaisir, mais c’est pour la bonne cause : l’information des vroomeurs. Les sièges en cuir ont le bon goût de bien maintenir les passagers. L’imitation marbre de la console centrale est aussi très réussie. Seulement voilà, les grands gabarits seront un peu à l’étroit à l’arrière à cause d’une garde au toit un peu juste. Même si l’assise de la banquette a été inclinée. Par contre, cette même banquette est de plus difficile à rabattre quand on est petit. Il faut vraiment se pencher très loin dans le coffre, à bout de bras, pour enclencher le système. Le bon cap Le châssis est stable et si la plate-forme est commune au modèle américain, le comportement a été adapté aux critères européens. La suspension fait appel à la double triangulation à l’avant comme à l’arrière avec 5 bras. Un amortissement modifié par rapport à la version essence, pour s’adapter au couple supérieur. Le VSA, un contrôle de stabilité, est fourni de série tout comme l’ABS, l’EBD (Electronic Brake force Distribution) et le Brake Assist (assistance au freinage). La direction assistée hydraulique à crémaillère est équipée d'une pompe de direction différente de celle des modèles essence, afin de compenser le régime moins important du moteur diesel. En virages, la voiture se place bien et est maniable en agglomération. On sera juste handicapé par une visibilité arrière réduite par la ligne esthétique de la malle. Étant donné que les moteurs Diesel ne chauffent pas aussi rapidement que les moteurs essence, ce qui peut représenter un problème pour la température ambiante à l’intérieur, Honda fait appel à une solution novatrice : le gaz du conditionnement d'air est utilisé pour réchauffer l'eau circulant dans le système de chauffage. Rien n’a donc été laissé au hasard. Il faut dire que le Diesel dans ce segment est très prisé en Europe. Et si Honda veut aussi attirer la clientèle Fleet, il a donc tout intérêt à fignoler son produit. La ligne dynamique, son manque de gourmandise et son confort d’utilisation devront réussir à convaincre certains, d’autant que son prix est fixé à 26.160 euros en version Sport et 28.315 euros en Executive. Sans oublier de faibles coûts de maintenance : vidange d'huile tous les 20.000 km ou tous les ans, et changement du filtre à air tous les 40.000 km. Compte tenu de tout ce qui a été dit, le score de cette voiture est à la fois justifié et un signal d’encouragement. © Olivier Duquesne