Lors de son arrivée en 1987, la Transalp a un peu bousculé la segmentation des motos. Elle était aussi une réponse à la popularité du rallye Paris-Dakar. Cette épreuve a très certainement boosté le succès de ce trail. On ne change pas… Au fil des ans, la Transalp a connu deux évolutions majeures. Elle se caractérise par son carénage intégré et son habillage. Pour 2005, elle ne perd pas sa silhouette compacte et reste propulsée par le bicylindre en V compact de 650 cm³. Il délivre encore le gros de son couple dès les plus bas régimes. Elle se veut à l’aise dans toutes les situations, des trottoirs urbains aux pierres des chemins grâce à ses suspensions à grands débattements et à ses pneumatiques mixtes. Question sécurité, elle peut compter sur son système de freinage à 3 disques hydrauliques, parfaitement contrôlable. Ce qui change Tout en gardant les lignes aérodynamiques adoptées en 2000, le carénage est à présent surmonté d’une bulle teintée. Un peu plus bas, les clignotants sont désormais équipés d’ampoules teintées recouvertes par des lentilles translucides. Revêtus d’un traitement hautement réfléchissant, ces clignotants sont étudiés pour être particulièrement visibles et efficaces, y compris au milieu du trafic. Le guidon tubulaire de la Transalp est maintenu en place par des supports classiques qui sont désormais sécurisés par une visserie de type Allen qui remplace les précédentes vis 6 pans chromées. Cette simple amélioration contribue à renforcer la sensation de qualité que l’on perçoit à la vision du tableau de bord. Celui-ci a aussi droit à un relifting. Pour 2005, les instruments ont été modifiés avec une nouvelle présentation plus moderne et racée. On trouve de gauche à droite la jauge de carburant, le compteur de vitesse, le compte-tours et la jauge de température moteur, tous proposant un nouveau fond argent clair avec des aiguilles rouges. L’an passé (2004), une selle abaissée de 30 mm était proposée en option aux utilisateurs –et aux utilisatrices - soucieux de se sentir plus à leur aise lors des arrêts ou des manœuvres. Cette selle basse peut désormais être demandée en plus de la selle d’origine, sans qu’il soit besoin de l’acheter indépendamment. La nouvelle selle de la Transalp (basse ou standard) présente aussi un revêtement plus confortable à double texture, gris clair sur le dessus et noir sur les flancs qui sont en outre agrémentés du traditionnel marquage Honda. Derrière la selle, le porte-bagages en résine reçoit également une finition gris métallique sombre qui s’accorde avec le noir du garde-boue. Histoire de look La liste des évolutions 2005 comporte aussi quelques détails esthétiques. Parmi ceux-ci, le nouveau traitement noir appliqué sur les jantes en aluminium. Partageant le même coloris que les pneumatiques qu’elles accueillent, ces jantes veulent projeter une image de “virilité” qui s’accorde parfaitement aux nouveaux coloris de la Transalp. La nouvelle Transalp sera disponible en 4 coloris, dont le noir qui apporte une touche de rudesse. Les autres couleurs sont l’orange métallique Mystic, l’argent métallique Spangle et le bleu perle Breezy / argent métallique Sparkling. Autre détail notable, la frette du disque arrière est désormais revêtue d’une couche de noir mat qui répond à la couleur du moyeu avant et des jantes. Enfin, une dernière touche “design” peut être constatée à l’extrémité des sorties d’échappement en acier inoxydable. Décoratifs tout autant qu’efficaces, de nouveaux embouts participent aussi à la sonorité de la moto. La Transalp 2005 dispose aussi d’un ensemble de logos en relief placés en lieu et place des autocollants qui identifiaient la moto jusqu’à aujourd’hui. Ces nouveaux marquages chromés augmentent encore la sensation de qualité alors que des traits de couleur les soulignent pour renforcer encore l’image d’aventure produite par la Transalp. Laquelle sera certainement plus sur autoroute que dans le désert. Ceci dit, elle autorise le motard à sortir des sentiers battus... © Olivier Duquesne Quelques caractéristiques de la XL650V Transalp (Type ED) Moteur Bicylindre en V à 52°, 4 temps, simples ACT et 6 soupapes, refroidi par eau Cylindrée : 647 cm³ Carburation : 2 carburateurs à dépression ø 34 mm Alésage x course : 79 x 66 mm Rapport volumétrique : 9,2 à 1 Puissance maxi. : 39 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC) Couple maxi. : 55 Nm à 5 500 tr/min (95/1/EC) Régime de ralenti : 1 200 tr/min Capacité d’huile : 2,9 litres Alimentation Filtre à air : cartouche papier Capacité de carburant :19 litres (y compris réserve de 3 litres) Transmission Embrayage multidisque en bain d’huile Entraînement mécanique par câble Boîte 5 rapports Réduction primaire : 1.763 (67/38) 1 : 2.500 (35/14) 2 : 1.722 (31/18) 3 : 1.333 (28/21) 4 : 1.111 (30/27) 5 : 0.961 (25/26) Réduction finale : 3.200 (48/15) Transmission finale : chaîne à joints torique Partie cycle Cadre : simple berceau dédoublé en tube d’acier rectangulaire Empattement : 1505 mm Angle de chasse : 28° Traînée : 108 mm Rayon de braquage : 2,4 m Hauteur de selle : 843 mm (selle basse : 813 mm) Garde au sol : 192 mm Poids tous pleins faits : 212 kg (AV : 102 kg ; AR : 110 kg) Capacité de transport maxi. : 180 kg Simple berceau dédoublé en tube d’acier rectangulaire Avant : fourche télescopique à axe déporté ø 41 mm, débattement 200 mm Arrière : amortisseur Pro-Link réglable en compression, débattement 172 mm Freins avant : double disque hydraulique ø 256 x 4 mm avec étriers 2 pistons et plaquettes frittées Freins arrière : simple disque hydraulique ø 240 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine. Jantes : avant 21 x 1.85 - arrière 17 x 2.50

Source : Honda