Harley-Davidson peut ainsi ratisser plus large et toucher une clientèle peu attirée par sa production habituelle, sans dénaturer l'image spécifique de la marque. Rien comme les autres Rappelons brièvement les caractéristiques originales démarquant les Buell de la concurrence. Un empattement ultracourt de 1320 mm, un angle de chasse de 21 degrés et 85 mm de chasse offrent une géométrie d'une compacité étonnante, digne d'une moto de Grand Prix. Le réservoir de 14 litres est hébergé dans le gros cadre en aluminium, le silencieux se trouve sous le moteur. Ces caractéristiques d'architecture sont censées abaisser le centre de gravité et réduire le moment d'inertie, pour améliorer la réponse de la moto aux sollicitations du conducteur. Le bras oscillant sert de réservoir d'huile, il est relié à un amortisseur Showa réglable. La roue avant bénéficie du système de freinage très puissant de Buell avec disque périmétrique de 375 mm et étrier à six pistons, suspendu par une fourche inversée Showa de 43 mm totalement réglable. Rigidité du cadre, centralisation des masses et poids non suspendu minimal, de ces trois concepts découle toute l'étude de la Buell. Thunderstorm Le cœur de la CityX est le moteur Thunderstorm, un bicylindre en V à 45 degrés de 984 cm³ à injection. Il est refroidi par air/huile et ventilation forcée. La puissance maximale est de 83 ch à 6600 tr/min (rupteur vers 7500 tr/min) avec une valeur de couple de 86 Nm à 5600 tr/min. À cela s'ajoute la transmission par courroie, tellement pétrie de qualités qu'on ne comprend pas pourquoi la rencontre-on aussi rarement : douceur, longévité, propreté, facilité d'entretien, que demander de plus ? La XB9SX, présentée cet hiver est l'interprétation citadine de la XB9S qui disparaît du catalogue. Les différences ? Subtiles, essentiellement cosmétiques, mais sensibles car elles modifient la position de conduite. Le plus spectaculaire au premier coup d'œil est l'usage du plastique translucide coloré employé pour le saute vent et le couvercle de boite à air qui trône en lieu et place de l'habituel réservoir. Le guidon style cross se termine par des coquilles protège mains. La selle s'est généreusement épaissie. Le reste de la carrosserie, les roues et le moteur se couvrent de noir, l'ensemble cadre et bras oscillant d'argenté. Il n'y a rien à dire, elle attire les regards et ne laisse personne indifférent ! Va jouer ! Après cette longue présentation, les premiers tours de roues. La position est étonnante. On est vraiment haut perché à l'arrêt, l'impression d'être presque assis sur la fourche et qu'on va passer par-dessus bord au moindre coup de frein !. Les premiers kilomètres mettent pourtant vite en confiance, la position s'avère idéale. Le pilote fait vraiment corps avec la machine. Le moteur gronde et vibre de façon très sympathique et affiche sa bonne volonté dès les bas régimes. La selle épaissie offre un confort royal et les suspensions rigoureuses filtrent assez bien les irrégularités. Le toucher des commandes apporte la première déception. Il vous faudra entretenir de bonnes relations avec votre kiné parce que la tendinite chronique de la main gauche vous guette. La commande de l'embrayage est excessivement dure, et c'est dommage parce que le mécanisme est exempt de tout reproche, doux et progressif à souhait. La boîte, en progrès, reste dure, lente et imprécise. Soyez fermes dans sa manipulation, au risque sinon de vous trouver dans un faux point mort au mauvais moment. Le moteur affiche un caractère rageur et rempli de 4000 tr/min au rupteur, soit une marge de 3500 tr/min, une plage un peu restreinte si on n'attaque pas constamment. Le moteur de la XB12, fort d'une plus grande cylindrée, aurait apporté plus de tempérament mais la XB9SX y perdrait sans doute cette facilité qui la rend accessible et agréable à l'usage. Mais sois sage ! La partie cycle joueuse et précise incite à l'attaque, et ça marche drôlement bien. La moto se jette d'un virage à l'autre avec un plaisir évident, merci la généreuse garde au sol !. La géométrie originale de la Buell provoque toutefois de brefs quidonnages dans certaines circonstances, comme un mauvais raccord de revêtement ou une plaque d'égout abordée en pleine accélération, ou même parfois une simple (mais vigoureuse !) remise des gaz en fin de courbe. Peut-être un réglage de suspension incorrect... A contrario, difficile de toucher au frein avant une fois la moto engagée sur l'angle: elle se raidit, se redresse, il devient malaisé de continuer à tourner !. Une fois le mode d'emploi intégré, tout se passe bien. Le duo fun est tout à fait envisageable, la moto ne se désunit pas un seul instant, mais il faudra de votre passager une certaine abnégation ! Revenons un instant sur les freins pour constater que l'original disque avant, pincé par un étrier 6 pistons, remplit parfaitement son office. Le disque arrière est difficilement cernable, tant sa commande manque de feeling. Et quoi ! Le côté joueur de la Buell s 'exprime aussi bien en ville que sur route. La compacité de la partie cycle (1320 mm d'empattement) compense un rayon de braquage trop important : la Buell s'en sort bien dans les slaloms. Malgré un poids contenu, le centre de gravité se situe un peu trop haut. Dommage que cet attrait pour la ville ne soit pas encouragé par le moindre aspect pratique. Il est rigoureusement impossible de trimballer le moindre cadenas ou de transporter quoi que ce soit avec un filet élastique, quoi qu'en laisse penser l'ostensible présence d'un X caoutchouté sur le faux réservoir. Terminons les doléances avec le tableau de bord qui semble avoir été « piqué » au Booster de votre petit cousin ! Indigne d'une moto au demeurant très bien finie et à la mise en valeur flatteuse des originales options techniques choisies. Alors ? La Buell est un concentré de technologies originales, et le résultat est drôlement convaincant. Chaque kilomètre est un plaisir. Mais ne lui demandez pas ce qu 'elle ne peut vous donner. Les aspects pratiques sont aux abonnés absents et elle n'est vraiment pas taillée pour le voyage. C'est la moto jouet, la moto passion dans toute sa splendeur. Pour certains, l'essence même de la moto… Prix : 9680 € en Belgique, 9750 € en France. © Bruno Wouters