Un an après la présentation de sa 3e génération, Ford ajoute une motorisation hybride sous le capot de son Kuga. Le 4 cylindres atmosphérique de 2500 cm³ est désormais couplé à une petite batterie d’à peine plus d’un 1 kWh pour développer une puissance totale de 190 ch. Inutile de faire le tour de la voiture câble à la main, il n’y pas de prise sur ce Kuga. En effet, il ne s’agit pas de la version rechargeable, déjà disponible en concession, mais de l'hybride, tout court. Voilà pourquoi la batterie est si petite, pour se charger et se décharger rapidement. Notons finalement que la puissance est envoyée sur l'essieu avant ou, en option, aux 4 roues grâce à une boîte CVT.
Du déjà vu
Le Ford Kuga, on le connait bien. Sur les routes depuis un an, VROOM.be a déjà pris le volant de version « classique », mais également de l'hybride rechargeable. Et le constat était plutôt bon. Sans « sur-prise » (version hybride simple oblige !), c’est aussi le cas ici. À l’extérieur, les lignes de notre voiture d’essai, équipée d'un pack ST-Line, sont plus dynamiques grâce à des parechocs et une calandre spécifique ainsi qu’une multitude de touches noires brillantes. Aucun moyen de distinguer cette version à petite batterie d’une autre si ce n’est le logo sur la malle arrière. Il faut avoir l’œil.
À l’intérieur, c’est le même constat. Le pack ST-Line ajoute quelques touches de sportivité comme un volant à méplat ou un ciel de toit noir. Certains plastiques sont durs, mais, dans l’ensemble les matériaux sont qualitatifs, les écrans sont réactifs et de bonne définition, les sièges sont confortables et la position de conduite est excellente ! Tout est également bien pensé avec encore de vrais boutons pour la clim, les sièges chauffants, etc. L’Américain ne gagnera sans doute pas de prix de design mais il est très facile d’utilisation, et c’est ça qui est important.
Plus confortable que dynamique
Une fois en mouvement, quel silence ! Redescendons sur terre, ce n’est pas une Rolls Royce non plus, mais l’insonorisation a été bien travaillée et les premiers mètres sont pratiquement toujours parcourus à l’aide de la batterie. On ne va pas se mentir, c’est très agréable. Encore plus agréable, le démarrage du moteur thermique une fois sorti du parking n’entache en rien le tableau. C’est qu’il fait bon vivre dans ce Kuga !
En revanche, malgré son pack ST-Line, difficile de parler de dynamisme à son volant. Ses suspensions, mais surtout sa boîte CVT sont typées confort plus que sport. Il n'a cependant pas à rougir pour autant (bien que notre exemplaire « Lucid Red » le soit déjà beaucoup, rouge !). Les mouvements de caisse sont bien maitrisés, les relances sont correctes et ce Kuga masque assez bien ses 1,7 tonne. Au final, il remplit parfaitement sa mission de SUV familial en étant légèrement plus confortable que dynamique.
Consommation frugale
Le véritable intérêt d’ajouter une petite batterie à ce Kuga, c’est de faire diminuer sa consommation et ses rejets de CO2, et ce dans toutes les situations. En effet, le système hybride fonctionne à la perfection absolument tout le temps contrairement à un système rechargeable. Avec ce dernier, et une fois les batteries déchargées, elles deviennent un poids mort qu’il faut tracter. Notre Kuga hybride pèse tout juste plus de 1.700 kg. Un Kuga PHEV ? Presque 1.850 kg, soit 150 kg de plus ! Bien que plus lourd, notre voiture d’essai est en fait plus proche du poids d’un diesel, à la différence que, là où le 1.5 diesel produit 120 ch, l’hybride en développe 190 ! Niveau consommation, là aussi, on est très proche du diesel. Ford annonce 5,6 l/100 km selon les dernières normes WLTP. Après plus de 400 km au volant de ce Kuga, l’ordinateur de bord affichait 6,1 l/100 km. Impressionnant. Surtout qu’il n’a pas été ménagé en traversant Bruxelles de long en large, exercice qui fait généralement exploser les consos. Cerise sur le gâteau, près d’un quart de cette distance totale a été parcourue uniquement à l’aide de la petite batterie d’1,1 kWh, soit plus de 100 km !
Envie de mieux faire
On aurait aimé en faire plus. L’insonorisation de l’habitacle et la conduite électrique étant très agréables, on se surprend avoir le pied léger pour en profiter un maximum. Ça, Ford l’a bien compris et en joue même au freinage. En effet, à chaque fois que la voiture s’arrête, l’instrumentation de bord affiche l’énergie récupérée. Inconsciemment, l’envie d’atteindre les 100% à chaque fois est très présente. Finalement, on adopte rapidement, et sans vraiment y prêter attention, une conduite confortable où l’accélérateur est sollicité avec légèreté et les freinages fortement anticipés. Ce qui coïncide à merveille avec le concept de voiture familiale.
Combien ça coûte ?
Ce nouveau moteur hybride est disponible dès le premier niveau de finition pour un prix de 34.100 €, seulement 1.500 € de plus que le premier diesel en boîte automatique. Mais l’hybride comporte bon nombre d’avantages : il développe 70 ch supplémentaires, est moins bruyant et propose surtout le confort de la conduite électrique. Il représente une alternative plus qu’intéressante à un diesel. Le seul inconvénient fiscal de cet hybride provient de la grosse cylindrée et la puissance de son moteur thermique qui font grimper les taxes de mises en circulation et annuelle, du moins au sud du pays. Il a beau rejeter moins de CO2, il est pourtant plus taxé… Au nord, ce Kuga hybride est logé pratiquement à la même enseigne que son jumeau diesel.
Notre verdict
