Carlos Ghosn, président & CEO de Nissan Motor Co, est fier de cette voiture pur plaisir : « Le coupé 350Z est le symbole du renouveau de la marque, il séduit à la fois la raison et les sens. Son lancement est le signe le plus fort de la renaissance de Nissan. » Il a de quoi pavoiser. Car c’est une vraie petite bombe. Le plus incroyable c’est son prix : entre 35.000 et 39.000 euros. Une belle performance compte tenu de ce qui suit… Oufti ! Elle est là sur le parking de l’importateur, cette 350Z qu’on aura le bonheur de tester. Quel merveilleux métier. Déjà qu’on languissait en voyant les photos et en s’y asseyant au dernier salon de Bruxelles. Petit coup d’œil. Elle est belle et agressive avec sa ligne et ses jantes en alliage de 18 pouces. Premier contact avec l’auto, l’entrée dans le cockpit n’est pas trop scabreux on a déjà eu plus difficile. Évidemment la visibilité est typique d’une voiture de sport. On est entouré de tôle. Bien assis dans les sièges sport, on a par contre eu du mal à régler leur hauteur la molette étant difficile d’accès. Ce qui impressionne aussi ce sont les enceintes acoustiques du système audio Bose. En particulier le sub-woofer derrière le siège conducteur, en l’essayant plus tard on a pu profiter des vibrations qu’il donnait dans le siège mais aussi au rétroviseur intérieur. Le pommeau de vitesse en cuir tombe parfaitement dans la main. Contact ! Première surprise, le moteur n’est pas omniprésent à faible vitesse. Le levier de la commande à tringle permet des passages de rapports très courts et très rapides. Il faudra juste un peu d’accoutumance pour ne pas sauter de vitesse. D’autant que la course de la pédale d’embrayage est assez longue. Allons-y. Elle arrache Dès la sortie du parking, on s’habitue vite à l’auto. L’accélération est progressive mais on roule encore avec une plume sous le pied. Par contre, on a sursauté à la première indication du GPS. La madame elle parle pas, elle gueule. Dire que le système était réglé avec le volume sonore minimal ! La conduite en agglomération et à rythme de sénateur se fait sans peine. C’est confortable et maîtrisable. Le couple généreux de 363 Nm y est sans doute responsable. On a juste un manque de visibilité de l’avant droit. On monte sur l’autoroute histoire de la lancer un peu plus sur la bretelle d’accès. On se délecte de la poussée procurée par la Japonaise. Une fois lancé, le régulateur de vitesse permet de limiter ses ardeurs. Bouchon ! On découvre que le bouton pour allumer les warnings est mal placé. L’embouteillage disparaît et on repart avec un peu plus d’entrain. Les vitesses sont vraiment très proches et on n’aurait pas de mal à passer directement de la deuxième à la cinquième ou de la troisième à la sixième. Ça y est, on l’a en main cette voiture au style et caractéristiques sans concession. L’essai peut vraiment commencer. Le retour du Z Du temps de Datsun il y avait la 240 Z et ses trois petits cadrans centraux tournés vers le conducteur. La 350Z en a aussi. Héritière d’une lignée racée, la cinquième génération de la série Z a gagné une ligne et un dynamisme appartenant au XXIe siècle. Son développement a tiré les leçons du R390 au Mans et les versions de course du Skyline GT-R. La tenue de route est étonnante. La voiture colle au bitume, sans roulis. La suspension ferme joue bien son rôle mais l’amortissement a montré ses limites dans les virages pris à vive allure avec un phénomène de pompage (on vous l’a dit, on l’a en main maintenant). La propulsion donne aussi de sérieux coups de pied aux fesses. Et enfin un vrai bruit de voiture. Il faut dire que le moteur V6 3,5 litres 24 soupapes sous le capot donne toute sa puissance pour nous faire décoller de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. 280 chevaux (206 kW) pour 1545 kg, cela donne forcément de l’accélération. La position du moteur à l’avant assure une répartition optimale des masses avant-arrière de 53/47. En plus, son centre de gravité est très bas. C’est d’ailleurs l’une des rares voitures dont je peux laver le toit sans devoir prendre un promontoire, c’est vous dire. Lors de l’accélération en sortie de virage, le poids repasse sur l’arrière pour rétablir l’équilibre 50-50. Comme c’est très souvent le cas maintenant, la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h. L’ESP veille au grain lorsqu’on se prend à donner du gaz en virage. Mais il n’agit pas au premier soupçon, il laisse un peu de dérive avant de remettre les choses au point. Ne croyez pas qu’en le désactivant vous pourrez faire ce que vous voulez. Non, non, il est toujours là, plus discret, mais toujours là. Le seul moyen de s’en séparer définitivement c’est d’enlever le fusible. Mais ça, on vous le déconseille formellement. Tout est prévu La conception et la mise au point de la Fairlady ont été réalisées à partir de bases entièrement nouvelles. L’échappement a été travaillé pour donner une réelle sonorité lors de l’accélération. Présent, le ronronnement du moteur manque toutefois un peu de gravité et de présence à vitesse « normale ». Le moteur de 3498 cm³ 6 cylindres en V est en position centrale avant. Il entraîne les roues arrière au moyen d’une boîte manuelle six vitesses à faible débattement. L’arbre de transmission est en carbone monobloc. Le châssis à voies larges est muni d’une suspension multibras indépendante comprenant des composants en aluminium forgé. La suspension avant et arrière est montée sur de faux châssis. Les ingénieurs Nissan se sont surpassés. Par contre, le système de freinage a été confié à Brembo. La marque italienne a d’ailleurs signé les étriers de frein visibles sans peine à travers les jantes à six rayons. Mordants, les freins assurent une décélération efficace et un arrêt court. L’ABS est évidemment de la partie. Rigide La rigidité torsionnelle de la caisse permet vraiment de profiter d’une conduite sportive sur petites routes (n’oubliez pas de respecter les autres usagers). Une barre antirapprochement avant, en tube d’acier rempli d’uréthane armé traverse tout le compartiment moteur. Des raccords renforcés au niveau du plancher ainsi qu’un dédoublement de la structure au-dessus du réservoir d’essence placé en position centrale augmentent la rigidité. Enfin, une imposante barre antirapprochement barrée d’un Z traverse l’espace bagages de gauche à droite. Visible de la lunette arrière, cette barre renforce le faux châssis plutôt complexe de l’auto. Outre son rôle dans la rigidité de la structure, cette barre est également un point d’ancrage pour les filets à bagage du coffre. Modèle spécial pour l’Europe La 350Z s’offre même la malice de vous accompagner en week-end. Le compartiment à bagages a un volume utile de 235 L. De plus, le hayon, équipé d’un essuie-glace qui ne nuit pas au design général, permet de charger facilement la voiture. Surtout qu’en Europe 58 % des propriétaires de voiture de sport l’utilisent régulièrement pour des déplacements domicile-lieu de travail et pour partir en week-end, contre 27 % aux Etats-Unis. Et nous les Européens on a droit à une version remaniée pour l’adapter aux vitesses moyennes plus élevées et aux conditions de conduite plus exigeantes de l’Europe. En tout cas, la 350Z est déjà la voiture de sport la plus vendue au Japon et en Amérique du Nord. Vu son prix, cette Nissan risque d’avoir un succès certain sur notre continent. Nous, l'équipe de Vroom.be, on est prêt à la réessayer tout de suite, sans attendre l'arrivée du cabriolet en 2005… Malgré la consommation de 12 litres de moyenne qui frise les 20 litres en pleine charge. *Fairlady, c’est le surnom au Japon des Z de Datsun et Nissan. © Olivier Duquesne