Zonder de beginjaren of de uitzonderlijke GP-machines van de jaren ’50 in rekening te nemen, leverde Honda afgelopen decennia enkele uitzonderlijke iconen af. Te beginnen met de CB750 die de motorfiets an sich in een nieuw tijdperk loodste. Ook de Monkey en Dax bleken ever greens, tot 2014 toe als je naar de talrijke Chinese kopieën kijkt.

De lijst is nog langer, getuige de Hondamatic (Honda’s automatische transmissie… in 1976), de Goldwing die van een flat four naar een flat six evolueerde, de CBX met z’n zescilinder-in-lijn, de CX Turbo (en dan hebben we het niet over Citroën), de Pacific Coast waarmee Philippe Starck lange tijd rondreed, de VFR met z’n viercilinder in V of de NR750 met ovalen cilinders.

Ook dichter bij vandaag wist Honda ons af en toe behoorlijk te verrassen. Zoals met de DN-01: een combinatie van een custom en een scooter. Los van het, ahum, opvallende uiterlijk hielp ook de introductie van het HFT (Human Friendly Transmission) niet meteen om de drempel naar potentiële kopers te verlagen.

Halsstarrig
Honda bleef halsstarrig de weg vervolgen die het met de DN-01 had ingeslagen. Getuige daarvan de Integra, die een mix is van een motor en een scooter en net daardoor wat tussen wal en schip valt. De Integra is er bovendien in verschillende varianten: een roadster, een trail en zelfs een custom-model, de CTX 700. Die laatste is dan weer geïnspireerd op de CTX 1300 en het V4 blok van de Pan European… Volgt u nog?

Om maar mee te geven: Honda draaide nooit z’n hand om voor de introductie van een gedurfd model en de Vultus hoort zeker in dat rijtje thuis.

Gedurfd, maar dat had wel z’n prijs. Op het moment dat Honda de Vultus voorstelde aan het grote publiek was iedereen het er roerend over eens: de Vultus zou nooit een schoonheidsprijs winnen. Dat komt er in zo’n jury traditionele motards zouden zetelen en laat het nu net die doelgroep zijn waar de Vultus zich helemaal niét toe richt.

In het hoofdkwartier van de grootste motorfabrikant ter wereld mochten een rits designers met een voorkeur voor magna-strips en Japanse televisieseries hun gang gaan bij het ontwerpen van een motorfiets. En de top van Honda? Die vond het wel geslaagd en nam de motorfiets in productie! Het spreekt voor zich dat het concept van de Vultus niet in de smaak valt van Jan met de helm, die eerder conservatief gericht is. Het heeft dan ook geen zin om met de Vultus voor dat publiek te paraderen, hopend op enkele bewonderenswaardige blikken.

Alleen voor het plezier?
Bij Honda zitten uiteraard geen idioten aan de top en het zou te kort door de bocht zijn om te stellen dat ze de Vultus in productie namen… wel, gewoon voor de lol. Omdat ze het kunnen. Neen, Honda kijkt naar hun klanten en ziet ook dat het aantal grijze haren bij hen toeneemt. Ze willen met onder meer de Vultus een nieuwe en jongere generatie laten kennismaken met hun modellen. En die generatie verwacht nu eenmaal andere dingen van een gemotoriseerde tweewieler dan de huidige. Ook bij Piaggio zijn ze zich daar van bewust, getuige het interview dat we met Miguel Galluzzi hadden, het hoofd van hun design afdeling.

Gedurfd, maar ook met beide motorlaarzen op de grond, dat is de nieuweling. De Vultus is schatplichtig aan de CTX 700 waarvan hij het chassis erft en de NC750 waarvan hij het technische luik kreeg ingeplant. De Vultus heeft nieuwe wielen, met een 18 inch vooraan en een 200/50 slof achteraan. De balhoofdhoek is met 33° best genereus te noemen. De wielbasis daarentegen is dan weer 1.645 mm.

Installeren
Wie zijn been over de Vultus gooit en z’n bips neerzet, neemt niet zozeer een zithouding aan, maar installéért zich werkelijk achter het stuur van de Honda. Net Zoals je je in je favoriete ligstoel nestelt. Met een hoogte van 650 mm is de Vultus echt laag. Je rug wordt helemaal ondersteund en je zit met je benen gewoon lekker naar voor. Niet extreem zoals op een aantal custom-modellen, maar wel ontspannen. Nog voor je een meter hebt gereden, heb je al het ontspannen en comfortabele gevoel om er eens goed voor te gaan zitten. ‘Er’ betekent in dit geval: een stevige rit.

De Vultus rijdt vlot: het NC750 blok in combinatie met de nieuwste generatie van de DCT (Dual Clutch Transmissie) gaat er gretig tegenaan en weet aan alle toerentallen te overtuigen. De geometrie van de Honda is dan wel uitgesproken custom geïnspireerd, het neemt niet weg dat de Vultus zich het opgelegde ritme gewillig laat opleggen, zonder dat we frustraties voelen opborrelen.

De stabiliteit van de Vultus is prima. De vering zorgt voor een acceptabel comfort en de remmen volstaan. Al vinden we het jammer dat Honda blijkbaar terugkomt op de policy om te voorzien in een gecombineerd remsysteem. Ook op de Vultus is dat afwezig. In de stad houden we ons dan maar vooral bezig met het kiezen uit een van de twintig mogelijke kleuren van het dashboard, zijn we erg te spreken over de verlichting die volledig uit LED’s bestaat, maar merken we ook dat onze nieuweling ter hoogte van z’n spiegels zo breed is dat het moeilijk wordt om te file filteren.

Hij heeft een erg futuristisch aura, maar onder die laag gaat solide prestaties en beproefde techniek schuil. In bepaalde landen voorziet Honda in een ‘bagger’-variant. Een versie die voor dit buitenbeentje een erg logische ontwikkeling is. Neemt niet weg dat het vooral de bestuurder is die aan deze Vultus plezier zal beleven. De ruimte voor de duo is beperkt, maar wat die te kort komt, wordt ruimschoots gecompenseerd voor degene die achter het stuur zit. De zit is werkelijk royaal comfortabel. En dat was bijvoorbeeld niet het geval bij de DN-01, waarvan de zithouding al snel pijnlijk werd voor de motorrijder. Rest ons nog mee te geven dat de Vultus voor 11.490 euro van eigenaar verwisselt. Een eigengereide stijl heeft dus ook z’n eigen prijskaartje…