En se transformant en grande routière à la fois sportive et électrique, la nouvelle BMW i5 en variante M60 xDrive se rapproche l’air de rien de la barre symbolique des 2,5 tonnes. Bon, avec un poids en ordre de marché annoncé à 2.380 kg, elle a encore un peu de marge. Mais si on part à l’assaut de la montagne avec sa famille et le coffre (490 l) chargé de valises, on ne se retrouvera en tous les cas pas aux commandes d’une ballerine ! Mais ce n’est pas le seul chiffre qui nous interpelle en découvrant la petite fiche technique de présentation de l’i5 M60 xDrive que BMW nous expose dans le bas de la station hivernale de Sölden, en Autriche, avant de nous inviter à partir à l’assaut de ses sommets qui culminent à plus de 3.000 m d’altitude. La puissance maximale combinée des deux machines électriques (une par essieu) atteint en effet 601 ch sans parler du couple maximal de plus de 800 Nm (820 Nm, avec overboost) du bolide ! De quoi avoir déjà le vertige avant d’attaquer l’ascension. Autant de caractéristiques qui, a priori, s’accommodent en tous les cas mieux de l’asphalte rugueux d’un circuit que d’un col de montagne enneigé… Surtout qu’on découvre sur nos montures de « simples » pneus hiver conventionnels. Vu qu’on accède à notre piste de jeu fermée, au sommet de la station, simplement par la route, pas question de tricher ici avec des pneus cloutés comme ceux qui équipent souvent les voitures lors d’autres « Ice Driving » organisés sur des pistes ou lacs gelés.

Lourde légèreté

Pas le temps de rêvasser : on part à l’assaut d’une succession de virages. Sur route, l’i5 M60 xDrive fait rapidement oublier sa masse. Enfin, à moitié. On ressent en effet une impressionnante sensation de légèreté tant lors des accélérations (avec une telle cavalerie, le contraire eut été dommage après tout !) que dans les enchainements de virages. Il faut dire que BMW n’a pas lésiné sur les moyens pour que cette i5 mérite le « M » dans son appellation : transmission intégrale, quatre roues directrices avec rapport de démultiplication variable, amortissement adaptatif voire barres antiroulis actives en option, etc. En revanche, le poids de l’engin se fait évidemment encore ressentir lors des freinages. Surtout qu’on arrive vite… très vite vers les points de freinage avec cet engin qui accroche le 0 à 100 km/h en 3,8 s !



Motricité impressionnante

Mais c’est au moment de quitter la route asphaltée pour affronter la poudreuse que cette i5 M60 xDrive s’est montrée la plus impressionnante. Avec toutes ses aides électroniques activées, elle parvient en effet à doser subtilement sa motricité en jonglant électroniquement avec ses deux moteurs (261 ch devant et 340 ch derrière) pour donner l’impression de rouler sur une surface parfaitement adhérente. Pourtant, quelques tours sur le même parcours avec toutes les béquilles électroniques désactivées confirment que la piste enneigée voire verglacée par endroit était bel et bien glissante !

La « limitation du patinage des roues à commande directe » développée pour cette i5 atteste donc de l’efficacité du système de transmission intégrale électrique. On est loin des premiers systèmes d’antipatinage, brusques et castrateurs, qui devenaient même handicapants sur les surfaces glissantes. Combinée au très long empattement de cette i5 (2.995 mm) et à la répartition quasiment optimale de ses masses entre les essieux grâce au gros pack de batterie intégré au centre du véhicule (1.430 kg devant et 1.605 kg derrière), on se retrouve au volant d’un véhicule particulièrement équilibré et à l’aise pour affronter les conditions climatiques difficiles sereinement.


Pour l’amusement, on peut bien sûr aussi basculer les aides électroniques en « Sport » pour profiter de seuils d’intervention retardés autorisant de légères glisses. Ou alors de complètement désactiver les aides électroniques. On peut alors « danser » comme on le souhaite. Il faut juste veiller à doser soi-même avec parcimonie la pédale d’accélérateur compte tenu de la cavalerie qui déboule sur les quatre roues. Dans ces conditions, on ressent tout de même parfois encore une intervention ciblée des freins. Mais ces derniers n’interviennent pas en cas de dérives trop accentuées, il faudra donc veiller soi-même à contre-braquer pour éviter le tête à queue. Les freins restent ici utilisés uniquement pour modérer le patinage d’une roue afin de servir de pseudo-autobloquant.

Avide d’ions…

Après notre ascension du col et nos nombreuses séances de glisse sur la piste fermée, un coup d’œil vers la consommation moyenne depuis le départ de l’hôtel nous apprend que nous dépassons les 55 kWh/100 km avec notre i5 M60 xDrive. De quoi réduire le rayon d’action réel de notre « grande routière » électrique et sportive, avec sa batterie nette de 81,2 kWh, à environ 150 km… Cela dit, on fait difficilement plus éprouvant comme conditions pour un véhicule électrique, en tenant aussi compte des températures extérieures forcément négatives lors de cet essai. D’ailleurs, rien que le retour vers l’hôtel, en nous laissant glisser vers le bas de la station en profitant un maximum de la récupération d’énergie, a permis de ramener la consommation moyenne de l’ensemble de notre petite séance d’amusement (63,2 km au total) à 37,6 kWh/100 km. Et donc une autonomie de l’ordre de 215 km.



520d, l’efficacité à « l’ancienne »

Le lendemain, on repart à l’assaut de la montagne pour un périple similaire, mais à bord de la Série 5 thermique. Avec le classique quatre cylindres diesel de la version 520d sous le capot. Dans ce cas-ci, les caractéristiques sont moins impressionnantes : 197 ch et 400 Nm. Mais le poids en ordre de marche est aussi ramené à « seulement » 1.905 kg dans la version équipée de la transmission intégrale xDrive. La sensation de légèreté n’est toutefois pas très différente. D’abord car la 520d ne vole bien sûr pas d’un virage à l’autre à la moindre pression sur l’accélérateur comme l’i5 M60 (elle passe toutefois de 0 à 100 km/h en 7,3 s, ce qui reste plutôt tonique)… Et puis elle doit également se passer des artifices les plus techniques, comme la correction active du roulis proposée uniquement sur les versions de pointe des nouvelles Série 5 / i5. Lors de l’ascension, on remarque finalement surtout que la quatre cylindres diesel donne un peu de voix dans l’effort alors que l’habitacle de l’i5 était parfaitement silencieux…

Direction active intégrale, ou non ?

Et sur la piste ? Dans ce cas-ci, en plus de tester l’efficacité de la transmission intégrale « traditionnelle » en fonction des différents modes de conduite (avec un résultat aussi impressionnant qu’avec la transmission « électrique » de l’i5), on a aussi eu l’occasion de tester la glisse avec ou sans la direction intégrale optionnelle.

Résultat ? A nouveau, le plus bluffant réside dans la capacité de la voiture à évoluer alors très sereinement même dans des conditions hivernales difficiles. Avec la transmission intégrale, la direction intégrale et toutes les aides électroniques activées, on peut alors « slalomer » sur une pente verglacée sans transpirer. Bref, un attirail très efficace et rassurant pour une conduite familiale lors des transhumances vers les sports d’hiver.



Mais pour s’amuser et glisser entre les cônes, on avoue avoir préféré le modèle équipé de la direction conventionnelle. Avec la direction à pas variable et les quatre roues directrices, les corrections à apporter au volant semblent en effet moins linéaires et dès lors moins naturelles.

Ah oui, et dernier détail à titre de comparaison : en revenant à l’hôtel, cette fois, la consommation moyenne de notre « séance d’amusement » en 520d xDrive était fixée à 14,9 l/100 km (18,6l/100 km au sommet, avant de redescendre). Avec les 60 l dans le réservoir, cela donnerait dans ce cas-ci un rayon d’action de 320 à 400 km.

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