Le Duster est aussi populaire chez nous : environ une Dacia vendue sur quatre en Belgique est un Duster. En terme de ventes, il reste derrière la Sandero, mais les concessionnaires belges ont déjà enregistré plus de 44.000 commandes depuis 2010. Comme le disaient nos ancêtres romains : garde ce qui est juste. Et améliore ce qui pourrait être mieux.

Est-ce que beaucoup a changé ?

Plus que vous ne le pensez à première vue : le Duster est devenu une voiture plus adulte. Grâce à toutes sortes de petites interventions, le SUV semble plus musclé : les phares sont placés plus à l'extérieur, le pare-brise est un peu plus oblique, les plaques de protection sont plus proéminentes et la ceinture de caisse un peu plus haute. A l'arrière, de nouveaux feux font leur apparition. Ceux-ci proviennent de la Sandero mais ils nous rappellent la Jeep Renegade…

Et à l'intérieur ?

Même refrain à l'intérieur. Le tableau de bord est complètement repensé et profite d’un certain relief, voire même d’une certaine frivolité avec les basculeurs sur la console centrale. Le nouveau volant est maintenant également réglable en profondeur et les sièges redessinés offrent plus de soutien latéral. La qualité de finition s'améliore, mais nous notons encore quelques plastiques durs et des détails débraillés ici et là, comme le masquage du barillet sur la colonne de direction quand vous choisissez l’option « mains libres ». Après tout, la Duster est une voiture vraiment bon marché…

Qu'en est-il de l'espace à bord ?

Le nouveau Duster mesure 4,34 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1,69 mètre de haut. À l'avant, il y a suffisamment d'espace pour deux adultes même si nous aurions aimé un réglage en hauteur pour le siège du passager. À l'arrière, les passagers ont assez d'espace, sauf en ce qui concerne les jambes. Le coffre gagne ou… perd plusieurs litres : 478 litres avec le siège arrière relevé (475 litres avec le modèle précédent), 1.623 litres avec les sièges arrière rabattus (1.636 litres avec le modèle précédent). La modularité est limitée au rabattement du dossier.

Quels moteurs puis-je choisir ?

Les mêmes que son prédécesseur. Les moteurs à essence se présentent sous la forme des SCe 115 et TCe 125, soit respectivement, un 4 cylindres atmosphérique de 115 ch et 156 Nm, et un 4 cylindres suralimenté de 125 ch et 205 Nm. Les deux moteurs sont reliés à une boîte de vitesses manuelle : cinq rapports pour le SCe, six pour le TCe. Ce dernier est également la seule version essence qui peut être choisie avec quatre roues motrices.

La gamme des diesels se compose des dCi 90 et dCi 110, soit avec 90 et 110 ch, et 200 et 260 Nm de couple. Une boîte de vitesses manuelle à six vitesses est de série sur les deux modèles mais la 110 ch peut profiter d’une transmission automatique EDC à six vitesses. Les quatre roues motrices ne sont possibles que sur le dCi 110 en combinaison avec la boîte manuelle.

Comment se comporte-t-il ?

Nous avons parcouru nos premiers kilomètres à bord de la version essence TCe 125 à traction avant et boîte manuelle à six vitesses. Le sprint de 0 à 100 km/h est annoncé en 10,4 secondes et la vitesse de pointe est revendiquée à 177 km/h. Il ne s’agit donc point d’un miracle de vitesse, mais ce moteur offre des performances honnêtes. Relevons l’insonorisation améliorée, mais regrettons le manque de couple à bas régimes.

A ce sujet, le moteur diesel que nous avons essayé ensuite ne peut se plaindre : le dCi 110 avec boîte automatique EDC à six vitesses. Il est un peu plus lent sur l'exercice du 0 à 100 km/h (11,9 secondes) et sa vitesse de pointe de 171 km/h est un peu plus limitée, mais son couple généreux le rend bien plus disponible. Ce moteur est également bien isolé, seule la boîte automatique pêche encore par quelques hésitations lors des redémarrages.

Pouvez-vous aussi sortir de la route ?

Les versions à traction avant sont les meilleures pour les pistes de graviers mais la version à quatre roues motrices est à l’aise comme une chèvre de montagne. La transmission intégrale se commande avec la molette sur la console centrale. Le pack tout terrain comprend l’aide à la descente de colline, celle au démarrage en côte et quatre caméras. Le Duster 4x4 n'est pas seulement un SUV pour l'asphalte, mais une vraie voiture tout terrain à petit budget.

Qu'en est-il du rapport confort/comportement routier ?

C'est un juste équilibre : le châssis trahit les origines Renault, mais les commandes comme la direction et la boîte de vitesses sont un peu trop légères. Sur route et hors route, la suspension maintient les mouvements de la carrosserie sous contrôle et l'amortissement sait parfaitement filtrer les irrégularités. Le confort est donc toujours préservé.

Combien coûte-t-il ?

Dacia met le Duster sur le marché à un prix d'entrée particulièrement attractif : 11.990 €. Ce prix concerne la version essence SCe 115 en finition Access. Le niveau d'équipement "Essential" permet d’opter pour le moteur dCi 90 (15.000 €). L’exécution "Confort" rend l'ensemble de la gamme de moteurs disponible. Enfin, la finition "Prestige" rajoute les capteurs de stationnement, un avertissement d'angle mort, une caméra de recul et un système de navigation à l'équipement standard. Vous devez alors payer 17.200 € (TCe 125) ou 19.900 € (dCi 110 4x4). La liste d'options est limitée, mais les prix sont serrés !

En conclusion ?

Le nouveau Duster est toujours un SUV économique et simple. Le confort de conduite et la qualité de finition sont peaufinés, la technologie Renault éprouvée est toujours là et est même systématiquement complétée. Une évolution logique pour le Dacia Duster, mais qui ne fera pas de mal à la filiale roumaine de Renault.