Il faut avouer que le troisième cheval est toujours à l’écurie, car la version hybride rechargeable (plug-in) arrivera plus tard sur le marché. Nous avons toutefois, déjà pu essayer les deux autres variantes : l’Ioniq 100 % électrique et la version hybride qui marie un moteur thermique classique avec un moteur électrique.

Concept

Et en cela, elle arrive bien entendu sur les plates-bandes de la Toyota Prius. La Hyundai Ioniq hybride combine elle aussi un moteur thermique classique avec un moteur électrique. Dans ce cas-ci, il s’agit d’un moteur essence 1.6 GDI de 105 ch et 147 Nm qui fonctionne selon le cycle Atkinson, ainsi que d’un moteur électrique de 43,5 ch et 170 Nm. La combinaison totale ? 141 ch et 265 Nm.

Mais il y a également quelques différences. La batterie de l’Ioniq s’en remet au Lithium-Ion qui, par rapport à la batterie Nikkel-Métal moins chère de la Prius, permet non seulement une recharge plus rapide mais également une masse moins élevée. De plus, les Coréens ont pris en compte les critiques envers la boîte CVT de la Japonaise et se sont décidés pour une boîte automatique à 6 rapports et double embrayage.

L'Ioniq complètement électrique dispose quant à elle d’un moteur électrique de 120 ch et de 295 Nm de couple. Combiné à une batterie de 28 kWh, cela donne une autonomie théorique de 280 km. Selon Hyundai, il ne vous faut que 23 minutes pour charger 80% de la batterie via une recharge rapide. Avec une « wallbox », cela prend environ 4,5 heures et via une prise classique, plus ou moins 12 heures.

Look

De l’extérieur, vous remarquerez aisément le caractère écologique de l’Ioniq, même si les designers de Hyundai ont décidé d’opter pour un look moins sujet à controverse que celui de la Prius. Mais ici, il s’agit clairement d’obtenir la plus grande finesse aérodynamique : des prises d’air dans les arches de roue à l’aileron arrière, tout a un sens !

Si vous ne savez si vous avez une Ioniq hybride ou électrique face à vous, il vous suffit de regarder la calandre. Celle-ci est fermée sur la version EV et possède des volets actifs sur l’hybride. Les feux arrière sont également, légèrement différents.

Dans l’habitacle

L’Ioniq est également plus sérieuse dans son habitacle que sa concurrente japonaise. La version hybride possède un levier de changement de vitesse de boîte auto, ce qui manque naturellement à la version électrique. L’Ioniq est également la première Hyundai avec une instrumentation digitale et elle utilise des matériaux écologiques pour les tapis, le ciel de toit et les contre-portes. Cela paraît fort sombre, mais la qualité y est. Le seul point négatif ? La garde au toit pour les passagers arrière, limitée par la courbe du toit.

Sur la route

Prenons d’abord place au volant de l’Ioniq électrique. Son couple instantané permet une insertion aisée dans le trafic et cela se produit évidemment, dans le plus grand silence. Les bruits de roulement, toujours plus audibles dans ces voitures, sont ici suffisamment atténués. Le comportement dynamique n’est pas son point fort, mais elle n’est pas prévue pour cela. Pour ce qu’elle doit faire, elle fonctionne parfaitement.

Surprise à bord de la version hybride : contrairement à ce que vous attendez, son moteur thermique démarre instantanément, mais il se coupe dès que possible. La transition entre les deux est parfaite et rien ne se ressent. L’insonorisation se situe à un très bon niveau et la boîte automatique à 6 rapports fait parfaitement son travail. Toutefois, lorsque vous quémandez toute la puissance, elle laisse un peu à désirer. Notre parcours d’essai s’est soldé par une moyenne de 4,5 l/100 km, un litre de plus que ce que Hyundai annonce (3,4 l/100 km).

Prix

Lors de la présentation, Hyundai ne connaissait pas encore vraiment le prix. La marque a toutefois annoncé que le prix de l’hybride serait situé sous celui de la Toyota Prius (30.310 €), ce qui ne laisse aucun doute quant aux objectifs de la marque coréenne !

L’importateur belge a également décidé de ne proposer aucune version de base, ce qui vous oblige donc à opter pour le niveau de finition Premium. Cela comprend entre autres le système de navigation, l’assistant maintien de voie, la caméra de recul, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse adaptatif et le système de recharge de smartphone par induction. La finition Executive rajoute l’intérieur cuir, le siège conducteur réglable électriquement, les sièges chauffants et la surveillance de l’angle-mort.

Conclusion

Accumuler un certain retard en la matière puis d’un coup, proposer trois types de motorisation sous une seule carrosserie : cela n’était possible que de la part d’un constructeur coréen. Ils ont également eu l’excellente idée d’analyser les défauts de la concurrence. La version Plug-In paraît intéressante et il nous paraît tout aussi intéressant de voir ce que la Kia Niro qui partage la même technique, a à nous offrir. Il nous manque encore seulement le prix…